Schéma directeur des déplacements de la CUB : Gradignan et Mérignac qui rient, Saint Médard et Caudéran qui pleurent !

Relance du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains. Le rapport du SDODM présenté en bureau de la CUB : un gout d’inachevé !

Gradignan et Mérignac qui rient, Saint Médard et Caudéran qui pleurent !

Quelques rappels utiles :

- le SDODM  a été adopté en conseil du 29 avril 2011 pour dresser un cadre de référence pour les transports en commun à l'horizon 2025

- des études de faisabilité ont été réalisées sur 4 secteurs distincts

1) Bouclage des 2 rives par les 2 ponts et desserte presqu'île d'Ambès

2) liaison aéroport – gare St Jean

3) liaison Bordeaux centre Caudéran – St Médard en jalles

4) Liaison Gradignan – Talence – CHU Pellegrin

Le rapport présenté en bureau dresse un bilan des études de faisabilité techniques et concluent à la nécessité d'une réorientation des études du SDODM afin de ne plus considérer les lignes envisagées de manière distinctes mais en réseau, axé notamment autour de points d'échanges et de segments de lignes stratégiques.

Le rapport propose de lancer 4 études opérationnelles :

1) desserte de l'aéroport

- Extension ligne A entre Mérignac 4 chemins :

Ligne de 4,7 km pour un coût entre 85 et 105 M€ et 2000 voyageurs/jour

Le rapport propose d'entériner le principe de ce prolongement de la ligne A et de lancer des études opérationnelles fin 2014 (objectif : mise en service fin 2019)

- Mise en place d'une navette entre gare Pessac Alouette et aéroport

2) liaison en tramway entre Gradignan et Bordeaux en 2 phases : une 1ère phase entre Gradignan et CHU Pellegrin, et une 2ème phase depuis le CHU sur les boulevards

Potentiel de voyageurs de 18 700 voyageurs par jour

Le rapport propose de lancer les études opérationnelles fin 2014 pour la phase 1 (objectif : mise en service en 2021)

3) liaison en BHNS Bordeaux – Caudéran – le Haillan – St Médard en Jalles – Saint Aubin

Le rapport préconise de revoir à la baisse le projet de BHNS pour le contenir dans une enveloppe de 50 à 75M€ (contre 130 M€ dans le coût initialement envisagé).

Le rapport évoque également des arbitrages à opérer tels que le passage par Caudéran (plusieurs scenarii) et l'extension vers Saint Aubin

4) liaison en TCSP entre Bordeaux Cracovie et Cenon Pont Rouge

Le rapport propose également de retenir 3 études pré-opérationnelles :

1) prolongement en voie unique de la ligne D du tramway entre Eysines Cantinolle et St Médard

2) étude d'un TCSP sur les boulevards et la rive droite (avec plusieurs pistes possibles : ligne de pont à pont, prolongement ligne Gradignan – CHU, poursuite du tram-train du médoc vers Cenon pont rouge...)

3)  amélioration de la desserte de la presqu'île par les quais de la Garonne et le renforcement de la desserte ferroviaire

Le rapport préconise enfin 1 étude prospective :

- la desserte en TCSP du secteur extra rocade à l'ouest de l'agglomération sur un arc économique rive gauche.

Remarques sur les propositions :

Nous sommes en accord sur plusieurs éléments qui ressortent des études techniques :

- la nécessité de penser des lignes circulaires de TCSP en complémentarité des lignes radiales

- la logique de pôles d'échanges à développer

- la logique d'évolutivité dans les modes proposés

- la nécessité de désaturer les 3 grands pôles d'échange existants (Quinconces, hôtel de ville et Porte de Bourgogne)

Néanmoins, nous regrettons que le rapport ne comporte pas le même degré d'informations suivant les différents secteurs d'études :

- les impacts financiers des choix proposés ne sont pas systématiquement mentionnés

- idem pour le taux de rentabilité interne

- idem concernant les potentiels de voyageurs

Le résultat proposé est plus de moyens là où il y a moins de potentiels et moins de moyens là où il y a le plus..

Ce qui clairement interroge sur la pertinence des priorisations affichées dans ce rapport... car in fine, la ligne qui présente a priori le meilleur potentiel de voyageur (ligne caudéran – St Médard) se retrouve avec le budget d'investissement le plus faible et l'offre la moins ambitieuse (une liane + améliorée).

Ainsi on met plus de moyens là où il y moins de potentiel, (Gradignan aéroport) et moins de moyens là ou il y a plus de potentiels Liane St Médard Caudéran.

Car même si la philosophie du rapport est d’élargir le spectre,  notamment en intégrant les éventuelles dessertes des boulevards, notion de maillage, il reste que les précédentes études donnaient 18 000 voyage/jour environ pour la ligne sur Gradignan et 23 mille pour la ligne St Médard.

Sur l’aéroport il faut rappeler qu’à l’horizon LGV l’aéroport perdra 800 mille voyageurs/an. La question du choix prioritaire de l’aéroport se pose ? Est il prioritaire d’investir 80 millions d’euros pour une desserte dont on ne connait pas le potentiel voyageurs alors que des bassins de population importants sont sous équipés ? Il serait préférable de réaliser d'abord une liaison en BHNS avec une plate forme évolutive qui rendrait possible l'extension par un tramway dans le futur si cela est nécesaire.

En fait les choix proposés sont clairs, ils illustrent le rapport de force interne, en faveur de Gradignan.

Le grand perdant est la liaison Saint Médard Caudéran. Les propositions de Mr MANGON, ont desservies l’intérêt des habitants qu’il était sensés défendre..

Car l’étude prospective sur la voie cyclable au débouché de la ligne D amène à un horizon 2022… c’est à dire rien…

Enfin, 3 points auraient mérité de figurer dans ce rapport, ou du moins avec une ambition plus marquée :

- le lien entre urbanisme et transports qui est à peine évoqué et qui pourtant conditionne nos choix en terme de lignes structurantes : quid de la densification des secteurs concernés ?

- la question de la ligne de ceinture est évoquée à demi-mots à travers le lancement proposé d'une « étude stratégique de définition des besoins de desserte ferroviaire sur le territoire de la Cub ». Bref, on n'y est pas encore...

- la question de la limitation des temps de parcours qui doit également nous amener à une réflexion plus globale sur les limites à poser à notre réseau de transports en commun, notamment tramway (pour lequel des trajets supérieurs à 45 mn perdent de la pertinence), et sur les équilibres économiques dans notre agglomération (non concentration des zones d'emploi).

Nous accueillons favorablement l’annonce d’ Alain Juppé de lancer une initiative pour un syndicat mixte des transprots.

Gérard CHAUSSET Président du Groupe EELV de la CUB