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Intervention – Conseil du 23 juin 2006
Gérard CHAUSSET
TRANSPORTS COLLECTIFS
Cf. Délibération n°69 : Présentation du rapport d’activité 2005 « Transports Publics » et Délibération n°71 : Schéma directeur d’amélioration de la desserte en transports en commun
Un double constat
A la lecture de ce rapport annuel, on remarque la bonne rentabilité du réseau de TC pour le délégataire : augmentation des recettes de 17% par rapport à 2004 alors que dans le même temps les dépenses n’ont augmenté que de 5,7%, soit un taux de couverture (recettes/dépenses) en augmentation de 10%.
Le réseau s’améliore d’année en année, mais on voit bien que concernant le réseau de bus, ce n’est toujours pas satisfaisant. Malgré le développement de l’offre kilométrique, le taux d’utilisation du réseau de bus demeure inférieur à celui d’autres grandes agglomérations (Nantes, Grenoble…) : ratio voyage/kilomètre de 1,86, soit derrière toutes les grandes agglomérations comparables et largement en dessous du ratio moyen qui est de 2,6.
A ce sujet, il convient toutefois de relativiser les critiques alarmistes concernant les lignes les plus déficitaires (comme les 32 lignes du réseau local par exemple) : largement déficitaires certes, mais elles ne représentent que 13 millions d’euros sur 118 soit 11 %... C’est-à-dire somme toute assez peu en comparaison de leur rôle fondamental de service public.
Cependant, il est certain que le réseau de TC doit être repensé comme un véritable projet d’agglomération. En cette année charnière en matière de transports, à l’heure de la 3ème phase du tramway, des grands projets d’aménagement urbain, les transports en commun sont plus que jamais une priorité pour notre Communauté Urbaine.
Pour une véritable stratégie en matière de transports
Les problèmes du TC sur la CUB sont connus. Le réseau de bus souffre depuis longtemps de sous-investissements. De plus, la CUB possède un réseau particulièrement étendu (réseau le plus long des grandes agglomérations), et donc plus complexe et plus lourd à gérer.
La fréquentation décevante des lignes de bus n’est pas liée à une tarification dissuasive (puisqu’elle est actuellement très favorable aux usagers, en comparaison avec les autres agglomérations de taille comparable), mais bien à un réseau défaillant tant sur le plan de la vitesse commerciale que sur celui de sa structuration.
La phase I de restructuration du réseau a commencé à porter ses fruits, mais concernant la phase II, il ne faudrait pas aller trop vite en besogne et ne pas prendre le temps d’élaborer un schéma directeur ambitieux avec une réelle vision stratégique.
Pour aboutir à un schéma directeur cohérent, il ne suffit pas de restructurer au goutte à goutte le réseau communautaire. Il faut l’accompagner d’enveloppes budgétaires dédiées à des aménagements de voiries : développer les couloirs en créant des nouvelles lignes, faire des quais, adopter les mêmes principes d’aménagements pour les bus que pour le tram… Car sinon, il ne faut pas s’étonner que, si l’on se contente de repenser certains parcours, les usagers préfèrent marcher 15 minutes pour prendre le tram plutôt que de se risquer à prendre le bus.
Pour conclure, permettez-moi de vous faire part de mon étonnement de ne voir figurer à aucun moment la notion de « service public » dans le schéma directeur qui nous est présenté. A mon sens c’est pourtant ce qui est à la base d’un réseau de transports en commun performant.
