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Avec Johanna Rolland et Alain Juppé à Nantes, citée souvent en exemple pour sa stratégie mobilité.
Nous tenions avant tout à saluer la qualité de ce document qui avait la tâche aussi complexe que stratégique de tracer le profil des mobilités de notre Métropole pour les vingt prochaines années. Les choix de desserte comme Gradignan Talence Bordeaux Cenon est astucieux, les liaisons Pont à Pont ou celle dénommée Bassens Campus aussi.
La mise en œuvre de la ligne D ne doit pas nous empêcher de réfléchir aux économies à réaliser tout en conservant la qualité du réseau.
Si nous souscrivons à la plupart des propositions développées dans ce rapport nous relevons 5 points de désaccords :
- la position non clarifiée sur l’utilisation de la 3 ème voie de la rocade ;
- la politique de stationnement, occasion manquée symptomatique du manque d’engagement en faveur d’une politique métropolitaine ;
- la timidité de la politique vélo et piéton ;
- l’engagement pour la liaison aéroport alors que la concertation n’est pas terminée ;
- l’absence d’une liaison Victoire Gare Saint Jean en Tramway
Concernant le réseau de transports en commun
Sur la question centrale du développement de la vitesse commerciale de nos réseaux de transports en commun et notamment du réseau tramway nous prenons acte de notre proposition concrète : la réalisation d’une étude à même d’identifier les freins et les pistes d’actions nous permettant d’approcher les 20 km/h de vitesse commerciale. Plus nous tarderons à nous y pencher, plus la vitesse globale se dégradera et plus il sera difficile d’atteindre nos objectifs de report modal. Nous devons envisager toutes les pistes, y compris la fermeture de certaines stations.
Concernant le réseau de bus, je rappelle notre soutien au BHNS (pas trambus) sur la desserte de Saint-Médard - Saint-Aubin, ce projet est prioritaire. Quant à la desserte par le tramway en prolongement de Cantinolle, une étude sérieuse permettrait d’alimenter la réflexion plutôt que des querelles picrocholines. Toujours sur le réseau de bus, souvent les dessertes transversales sont mentionnées comme le chaînon manquant de notre réseau, nous devons faire un effort particulier sur les lignes existantes : la 9 sur les Boulevards ou la 35 entre Eysines et le campus doivent ainsi faire l’objet d’améliorations notoires.
Concernant l’usage de l’automobile, le rapport demeure encore empreint de la croyance bien ancrée de la politique du tuyau additionnel et de la fluidité :
- Le rapport préconise ainsi de poursuivre les études sur une possible utilisation de la bande d’arrêt d’urgence de la rocade par les transports en commun. Mais nulle mention des véhicules en covoiturage et encore moins d’une utilisation dédiée de la 3ème voie en cours de travaux. Le profil de la rocade qui se dessine est donc le suivant : une 2x4 voies avec éventuellement une BAU dédiée ! Tout ceci témoigne d’un volontarisme politique bien trop mesuré.
Je prends pour exemple la phrase introduisant le sujet page 18 : « le projet d’augmentation de la capacité de la rocade ne peut-être un encouragement à utiliser la voiture ». Ne rêvons pas, la voiture « c’est le loup contemporain» de notre espace urbain, sans contrainte elle accroit son espace. Nous avons encore une conception trop libérale de la mobilité.
- Parallèlement nous réitérons notre demande de restreindre la circulation des poids lourds sur la rocade aux heures de pointe.
- En matière de stationnement, le document est contradictoire. Alors qu’il est dit en page 19 que « l’espace libéré sur la voirie métropolitaine doit permettre de développer les aménagements consacrés aux modes actifs (bandes cyclables, aménagements piétons) », la Métropole se refuse encore à prendre à sa charge la compétence en matière de stationnement sur voirie, la laissant à la maîtrise des communes. Notre Métropole se prive ainsi d’un levier d’action stratégique car l’accroissement du report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun passera inévitablement par une politique coordonnée de réduction de l’offre de stationnement au cœur de l’agglomération. Nantes est souvent cité en exemple. Or le développement des lignes Chronobus à Nantes s’est accompagné de la suppression de 1 000 places de stationnement, pour des résultats extrêmement encourageants. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes Monsieur le Président si on veut être à la hauteur.
Concernant les modes actifs
Si l’objectif d’une part modale du vélo de 15 % sur l’ensemble de la Métropole est rappelé et si certaines orientations évoquées nous satisfont tout en devant être précisées (création de vélo-rue, circulation sur le Pont de Pierre), nous regrettons qu’un réel déséquilibre se dessine entre les actions prévues pour la ville centre et celles prévues pour les autres communes. Les franchissements de la rocade sont ainsi relégués à un avenir incertain puisque dépendant du coût des travaux de la rocade et les ruptures de pistes cyclables entre Bordeaux et les communes limitrophes ne sont pas évoquées.
Nous nous étonnons également de la disparition du Réseau Vélo Express pensé lors de la précédente mandature, de l’absence d’objectifs chiffrés de création de kilomètres de pistes cyclables ou de renforcement des stationnements sécurisés. Espérons que la refonte annoncée du Plan Vélo permettra d’éclaircir ces points et de changer de braquet.
Il y a des partis pris qu’il faut prendre en faveur des vélos et des piétons : un Pont de Pierre réservé aux véhicules d’urgences, TC piéton vélo ou bien encore la Place Gambetta ou les 7 millions d’€ de travaux laisseront malgré tout les voitures en surface alors qu’on pourrait imaginer un espace de mobilité douce avec une attractivité sans égale.
En ce qui concerne la gouvernance, nous encourageons bien sûr la concrétisation d’un syndicat mixte de transports en commun regroupant les différentes Autorités Organisatrices des Transports et en ce sens souhaitons enrichir la réflexion sur le renforcement du réseau interurbain par une proposition concrète : la création de lignes d’autocar Express reliant l’agglomération aux territoires périphériques, dotées d’une amplitude horaire suffisante pour s’adapter aux temps de travail et de loisir de ses utilisateurs (départs et retours tardifs). Sur le lien avec les TER et la Région, la ceinture ferroviaire et la réouverture de la Médoquine ainsi que la revitalisation de l’étoile ferroviaire constituent des enjeux capitaux. Pour autant, je tire la sonnette d’alarme sur la dégradation de la ligne de Verdon qui a un impact notoire sur notre réseau, en effet nous ne devons plus accepter que cette ligne soit le parent pauvre du TER car c’est autant de voyageurs découragés qui utilisent leur voiture au final vers la Métropole.
Enfin, il nous semble aussi utile de poursuivre les réflexions amorcées lors du Grenelle des mobilités de la Métropole autour de la gestion des temps. Alors que notre Métropole va poursuivre sa croissance, une bonne connaissance des pratiques temporelles de notre territoire et la prise en compte de ses rythmes urbains serait pourtant nécessaire. La création d’une Agence des temps à même d’analyser ces dynamiques et de proposer des pistes concrètes en matière d’harmonisation des heures d’embauche des salariés, de développement du télétravail ou du coworking ou des créneaux de logistique et de livraison du secteur privé nous apparait comme une orientation intéressante pour notre Métropole
RUE 89 Bordeaux
Bordeaux Métropole esquisse ses transports pour 2026
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Sur le Cour de l’Intendance à Bordeaux (Manu Dreuil/flickr/CC)
Bordeaux Métropole a adopté ce vendredi sa « stratégie globale de mobilité pour les 10 ans à venir ». Si le tramway reste l’option privilégiée, quoique contestée, pour trois lignes, les projets de bus à haut niveau de service se multiplient. Voici les 5 dossiers chauds.
1 – La tram vers l’aéroport passe en force
« C’est acté ! » Alain Juppé finit par s’énerver lorsque Pierre Hurmic, conseiller métropolitain écologiste, souligne que l’assemblée n’a jamais débattu de la prolongation de la ligne A vers l’aéroport. « Le trambus a des mérites incontestables (…) ne nous faites pas acter cette desserte en occultant tous les autres modes. »
Qu’importe si le cas a été réglé au bureau, et non en conseil. Pour le président de Bordeaux Métropole et son premier vice-président, le maire de Mérignac Alain Anziani, l’affaire est entendue : c’est un tramway qui reliera le centre-ville de Bordeaux à l’aéroport.
« C’est un projet prioritaire dont le taux de rendement interne est positif, et cela va permettre de lancer l’opération très rapidement », a déclaré Alain Juppé lors du point presse préalable au conseil.
Le maire de Bordeaux juge « absurde de construire une nouvelle ligne de BHNS (bus à haut niveau de service) » alors qu’il manque seulement 4 kilomètres de voies de tram entre Mérignac et la zone de l’aéroport, où travaillent 20000 personnes.
Le document adopté vendredi, la stratégie métropolitaine pour les mobilités, prend toutefois plus de précautions :
« Si pour des raisons juridiques, il n’est pas possible d’acter aujourd’hui, avant la fin de la période de concertation réglementaire, le choix du mode tramway, ces études démontrent que ce choix est envisageable et pourra être poursuivi par la préparation d’une enquête publique pour une mise en service en 2019. »
Farce
Ainsi, la concertation en cours « est une véritable farce puisque ce choix est déjà fait », a réagi vendredi l’association Trans’Cub :
« Alain Juppé démontre encore que Bordeaux Métropole n’hésite pas à faire un choix contraire à toute logique économique et à ses propres études. Celles-ci ont en effet conclu que l’option tramway présente un bilan négatif qui doit conduire à son abandon, et que seule l’option BHNS (Tram’Bus) est une solution performante présentant un bilan largement positif. »
Un bilan que beaucoup d’élus et de techniciens de la métropole semblent partager, même un grand fan de tramway comme l’écolo Gérard Chausset :
« On voit bien qu’il y a un match et on pourrait avoir des problèmes juridiques si on s’avance un peu trop. »
L’adjoint au maire de Mérignac annonce ce que beaucoup redoutent en off : un scénario tram D, un recours au tribunal administratif qui – au mieux – retarderait le projet.
Que les amateurs de BHNS se rassurent toutefois : la desserte de l’aéroport sera aussi assurée par un bus en site propre permettant de rallier la gare de Pessac-Alouette, puis la gare Saint-Jean en train.
« A une condition, précise Alain Juppé, que la fréquence des TER soit suffisante, ce qui est un point de discussion avec la région Aquitaine et la SNCF. »
Bordeaux Métropole souligne qu’une forte demande est ressortie de la concertation du public (qui finalement n’aura donc pas tout à fait servi à rien) pour que ce bus desserve aussi les principales zones d’activité de l’extra-rocade le long d’un axe Bersol (à Pessac) – Pessac Alouette – aéroport – aéroparc (Dassault, Thalès) – Le Haillan. Une hypothèse actuellement à l’étude.
2 – Gradignan et Saint-Médard voient le tram en 3D
« Nous cassons le signe indien, a estimé Jacques Mangon, maire de Saint-Médard-en-Jalles, cette espèce de tabou sur tram qui ne serait pas possible au delà des limites de la rocade. Nous allons le faire avec le tram D vers Saint-Médard, la ligne A vers l’aéroport, et Gradignan-Cenon. »
Là, l’édile s’avance peut-être un poil. Car la « stratégie métropolitaine » propose simplement pour l’heure de « poursuivre les études pré-opérationnelles » sur le coût et le tracé de l’extension de la ligne D entre Eysines et Saint-Médard. L’opposition à ce projet est d’ores et déjà très vive, notamment du côté du Haillan. Son maire Andréa Kiss a évoqué vendredi les « obstacles techniques et juridiques » de ce projet, qui traverserait une zone humide classée Natura 2000 :
« Il provoquerait immanquablement des recours des associations et de la mairie du Haillan, rendant son coût bien plus lourd qu’annoncé. Et personne n’a intérêt à voir surgir une ZAD (zone à défendre) dans ce secteur. »
Après avoir déposé sa pétition pour le tram D, Jacques Mangon (2ème en partant de la droite) croit tenir le bon bout (SB/Rue89 Bordeaux.com)
Quant à la liaison Gradignan-Talence-Bordeaux-Cenon, pour Michel Labardin, vice-président de la métropole en charge des transports de demain et maire de Gradignan, c’est comme si elle était déjà faite. En tramway, donc.
« La charge sur le tronçon le plus chargé, 1840 usagers/heure, permet de confirmer l’utilisation du mode tramway, confirmée par le bureau du 18 septembre 2014 », souligne le document sur la stratégie métropolitaine.
Pièce de boulevards
Mais ce dernier ajoute que « le bilan socio-économique de cette opération n’est pas encore, à ce stade, suffisant, notamment du fait du coût d’investissement important » – 350 millions d’euros, tout de même, pour une ligne de 20 kilomètres.
Aussi, le document suggère d’envisager en parallèle « l’optimisation des lignes de bus structurantes pénétrant sur les boulevards, indispensable afin de diminuer la circulation automobile dans tout l’intra-boulevard et de permettre l’implantation d’un transport en commun en site propre le long des boulevards ».
En clair : un tramway nécessitera de supprimer une file de voitures sur les boulevards, ce qui parait à l’heure actuelle très complexe. La stratégie mobilité conclut donc à… la poursuite des études sur le coût du tram et sur le plan de circulation des boulevards. Bref, ce n’est pas pour tout de suite.
3 – Quand les bus font des heureux
« Pourquoi ce qui fonctionne ailleurs ne fonctionnerait pas ici ? » lance Christophe Duprat. Le maire de Saint-Aubin de Médoc a renouvelé sa « volonté de tester le bus à haut niveau de service (BHNS). On pourra en parler quand on l’aura vu ! »
Un point de vue que partage Alain Juppé : reprenant une idée glissée par Trans’Cub, le président de Bordeaux Métropole compte se faire prêter une rame de Mettis, le tram’bus de Metz, pour prouver aux Bordelais que ce mode de transport est plus proche du tram que du bus.
Car les lignes de BHNS devraient se multiplier pour répondre rapidement à moindre frais à la croissance démographique de l’agglomération. Ainsi, la ligne Bordeaux-Saint-Aubin permettra de desservir une zone, le quadrant nord-ouest dont la population « a augmenté de 16% depuis le dernier recensement », souligne Christophe Duprat.
L’enquête publique pour ce projet pourrait démarrer dès cette année. Si le bus relie la gare Saint-Jean, sa fréquentation atteindra 50000 voyages/jour. Sa prolongation vers la future salle de spectacle de Floirac est d’ores et déjà envisagée.
Etoile
D’autres lignes sont sur le feu, notamment celle entre Bassens et le campus via les quais de Garonne et le pont Saint-Jean. « Cette liaison est essentielle pour améliorer la desserte de la rive droite et de la Presqu’Île, l’irrigation et le lien entre les différents secteurs de projet de Lormont (Cascades de Garonne), de Bordeaux Bastide (Niel, Brazza) et d’Euratlantique », pointe le document de la métropole. Une Liane majeure pourrait rapidement être mise en place, et évoluer en BHNS.
Bordeaux Métropole veut aussi une liaison pont à pont – de la ZAC de Floirac et du futur pont Jean-Jacques Bosc au nouveau stade, en passant par la rive droite et le pont Chaban-Delmas. Une étude prospective est en cours « sur la création d’une grande liaison BHNS extra-rocade ». D’autres vont se poursuivre pour le prolongement du tram-train du Médoc jusqu’à Parempuryre et sur la liaison de cette commune à Cenon.
Ainsi, de nombreux élus se réjouissent de l’abandon progressif d’un réseau en étoile, où il ne sera plus nécessaire de transiter par Bordeaux pour aller d’un point à un autre de la périphérie. Des réflexions sont également menées sur la voie ferrée de ceinture, pour ajouter notamment des arrêts en gares du Bouscat ou de la Médoquine à Talence. Mieux articuler l’offre de la SNCF et de TBC supposera de créer – enfin – un véritable syndicat mixte (avec aussi TransGironde) des transports de la métropole. C’est annoncé pour 2017.
4 – Limiter la place de la voiture
Sans être révolutionnaire, la stratégie métropolitaine de mobilité entend « optimiser l’usage de l’automobile », qui malgré une baisse, représente toujours 59% des déplacements. Quelques restrictions à l’usage de la voiture sont envisagées, par exemple l’ « éventuelle interdiction à la circulation automobile du Pont de Pierre, au moins dans le sens rive droite-rive gauche ». « Crédible », en raison de la faible part modale voiture (15%) sur le pont, qui devra de toutes façons être l’objet de travaux importants d’ici 2018, et donc de restrictions du trafic.
D’ici 2020, Bordeaux Métropole compte aussi mettre en œuvre « une zone à restriction de circulation », en cœur d’agglomération, où ne seraient autorisés que les véhicules les moins polluants, et accélérer le rythme d’extension des zones 30 à tout l’intra-boulevard ».
Sur ce point, l’élu communiste Max Guichard a regretté que la stratégie métropolitaine n’envisage pas de systématiser la gratuité des transports en commun en cas de pic de pollution.
Tout-voiture
Alors que circulent sur la rocade en moyenne 5 véhicules pour 6 personnes transportées, et qu’il suffirait de réduire de 10% la circulation pour faire sauter les bouchons, la collectivité veut aussi encourager le covoiturage, avec notamment le développement des sites internet pour partager les trajets domicile-travail.
L’écologiste Gérard Chausset voit là un « manque de volontarisme » sur ce sujet. Il déplore par exemple que Bordeaux Métropole continue de construire des parkings relais en centre ville, à l’image de celui du Grand Parc, dont la construction a été actée vendredi, alors que « Besançon ou Nantes ont des positions radicales, avec aucune compensation de places de stationnement » lors d’aménagements de TCSP.
Bordeaux est loin de quitter l’aire du tout-voiture : l’un des principaux investissements de la métropole reste le passage à 2×3 voies de la rocade (la voie réservée aux transports en commun ou au covoiturage restant une douce utopie). Et Alain Anziani a plaidé pour des aménagements routiers dans la zone de l’aéroport.
« Même si on conduit le report modal (vers les transports collectifs) à son maximum, il y aura plus de véhicules dans cette zone là en particulier, où travaillent 35000 personnes et où peuvent se créer 1000 emplois chaque année. Des solutions pragmatiques sont à l’étude pour améliorer la circulation et favoriser le stationnement. »
5 – Le vélo, grand brûlé de la « stratégie mobilité » ?
C’est du moins l’avis de Pierre Hurmic :
« La stratégie métropolitaine fait la part belle aux transports collectifs, mais il n’y a pratiquement rien sur la promotion des modes alternatifs (…). Or la part modale du vélo n’est que de 5,6%, alors que nous nous étions engagés dans le Plan climat à atteindre 15% en 2020. Cela signifie que nous devrions plus que doubler l’effort en 4 ans. »
L’élu bordelais pointe le fait que Bordeaux Métropole est très loin du « pronostic audacieux » de 1600 kilomètres de voiries sécurisées pour les vélos, même en incluant « la petite bande cyclable accidentogène sur les boulevards ».
« Je m’étonne que ce document ne fasse jamais référence à la résorption des discontinuités cyclables, et le réseau structurant REV n’est jamais évoqué, alors que d’autres villes du nord de l’Europe créent des autoroutes cyclables. »
La vice-présidente en charge des mobilités alternatives, Brigitte Terraza, concède que si « le Plan vélo ambitieux (2012-2020) n’a pas été mis en œuvre, c’est peut-être que parce que les budgets n’ont pas débloqués. C’est vrai dans la majorité des cas. » La maire de Bruges espère boucler prochainement un bilan du plan vélo, et obtenir les financements nécessaires à son aboutissement.
Mais l’un des freins majeurs au développement du vélo, le manque de voies sécurisées, se heurte également, selon elle, à la politique des communes, « pas toujours en phase » avec les ambitions de la métropole. On revient donc ainsi à la question des œillères municipales, également visible dans le cas des tramways.
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