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Précisions suite au tract de Trans’cub distribué lors de la réunion de concertation sur la liaison aéroport Saint-Jean.
TRANS CUB met le tramway au banc des accusés de notre agglomération.
Le Tramway est paré de tous les vices et le BUS de toutes les qualités, il est plus régulier, plus sécurisé car plus petit, plus fiable, etc etc.
On à faire à un procès à charge démagogique.
Pour rappel le réseau de transport transporte plus de 125 millions de passagers dont 60 % avec le TRAM, il est logique qu’il y ait plus d’incidents sur le tram que sur le BUS, mais le soir un bus vide n’est pas moins dangereux qu’un tram vide.
Des affirmations fausses.
Le coût de la phase 3 est d’environ 25 millions d’€ du km et non 32 millions comme affirmé dans le tract distribué.
Ce qui correspond à une baisse de 20 à 25 % selon les tronçons par rapport à la phase 1. C’est encore trop cher, mais tout l’enjeu de l’avenir du Tramway est de baisser les coûts. Ces coûts correspondent aux aménagements de façade à façade. On peut faire beaucoup plus économique et atteindre un ratio de 15 millions d’€ au km. Des solutions sont à l’étude au niveau national actuellement.
Les villes de DIJON ou de BESANCON sont sur ces ratios.
Le Tram Train du Médoc est sur cette base de 15 millions € du km en voie unique.
Le projet de NIMES cité en exemple a un cout de 12 millions d’€ du kilomètres et donc pas 4 fois moins chers mais 2 fois moins chers, pour une durée d’investissement deux moins importante 15 ans au lieu de 30 ans pour le matériel.
Le TRAM BUS ça n’existe pas, c’est un abus de langage.
Après avoir tant critiqué la CUB pour l’emploi du terme TRAM-TRAIN du Médoc, on peut s’étonner de l’utilisation de ce terme qui vise en quelque sorte à faire croire aux usagers qu’ils auront le même service pour 4 fois moins cher !
Le TRAM BUS ça n’existe pas ! Soit c’est un BHNS, bus à haut niveau de service, soit c’est un Tramway.
Le terme « TRAM BUS » est un abus de langage, c’ est un terme commercial utilisé par la ville de Nîmes qui n’a pas eu les moyens de réaliser un Tramway et qui utilise ce terme pour le « marketing commercial ».
Le BHNS ou TRAM BUS selon la formule de Transcub est un bus, qui peut avoir l’allure d’un tram par son carénage, mais cela reste un bus en site propre avec ses avantages et ses inconvénients.
Le BHNS, (comme le trolley bus), est soumis aux règles du code de la route et ne peuvent dépasser la longueur de 25 m. Ce n’est pas un transport guidé mais un transport routier.
Sa capacité est limitée à 150 passagers, la durée des véhicules est entre 15 et 20 ans maximum.
Le BHNS peut-être utile et même nécessaire, y compris sur nôtre agglomération.
Sans attendre Transcub, il y a des projets à l’étude dans le cadre du SDODM qui ont même reçu l’aval de la subvention de l’Etat, il s’agit du projet de BHNS BORDEAUX, CAUDERAN, MERIGNAC, EYSINES, Le HAILLAN, SAINT MEDARD et SAINT AUBIN qui emprunte le trajet de la LIANE 3. Les réunions de travail sont en cours y compris pour Mérignac !
Le BHNS s’inscrit dans la hiérarchie d’un réseau et a tout à fait sa zone de pertinence. En revanche il a des inconvénients rédhibitoires, surtout si on le vend pour du tramway.
Son insertion n’est pas nécessairement plus facile que le Tram
Son emprise est plus large, 7 m alors qu’un tram exige seulement 6m.
Trois exemples :
· dans le cas du tracé de la ligne D sur Fondaudège, les expropriations seront plus importantes ou alors il y aura moins de site propre et donc moins d’efficacité.
· sur le projet de BHNS entre Bordeaux-Saint Médard en cours d’étude, c’est seulement 50 % du trajet qui sera en site propre intégral, le reste mélangé avec la circulation…
· Pour la liaison aéroport, l’emprise de la voie double sera plus importante et nécessitera un ouvrage pour traverser la rocade ou un site mixte qui amoindrira la régularité.
La capacité moindre du BHNS, nécessite aux heures de pointe d’avoir des bus tous les 3 ou 4 minutes pour concurrencer le TRAM, les couts d’exploitation sont importants, doublement des conducteurs et des véhicules et les répercussions sur la circulation importantes.
Le BHNS est un système intermédiaire qui peut se révéler intéressant et permet un basculement à terme vers du TRAM. Mais le cas du BUSWAY de NANTES, montre aussi ses limites, aujourd’hui il est saturé.
Le BHNS vendu pour un tram est un ersatz. Ce sont deux produits différents, complémentaires mais qui ne peuvent pas toujours se substituer.
Sur notre agglomération, il y a des secteurs pertinents pour le BHNS, actuellement en étude comme la liaison vers Saint Médard ou plaine rive droite.
"Le Tramway serait moins sûr, moins régulier et moins rapide!"
Concernant la sécurité et le sentiment d’insécurité il y a proportionnellement plus d’incidents dans les bus que dans le tramway. Le Tramway bénéficie d’une surveillance vidéo.
Concernant la disponibilité du Tramway, lorsqu’il y a un incident, toute la ligne n’est pas forcément arrêtée, contrairement à ce qui est affirmé. La troisième phase a été équipée de dispositifs d’aiguillages plus nombreux en plus des terminus partiels permettant d’isoler le réseau en cas d’incidents et donne beaucoup plus de souplesse pour gérer les incidents. Le système d’exploitation, en cas d’incidents permet des fonctionnements en carrousel notamment. D’autre part le Tramway n’est pas prisonnier de ces rails, il peut tout à fait grâce à ces dispositifs se retourner ou changer de voie et continuer sa mission.
Le tramway est tout à fait capable de faire des missions express, le système d’exploitation le permet. Ceci serait tout à fait possible sur une liaison directe Aéroport centre ville gare Saint-Jean, notamment si on raccorde la ligne A et la Ligne C à Porte de Bourgogne.
Il faut rappeler, contrairement à ce qui est dit également que le tramway a un taux de disponibilité de 98 % y compris incidents APS (alimentation par le sol). C'est-à-dire qu’un usager à 98 % de ne pas avoir de soucis !
Le succès du tramway vient du fait qu’il crée un « choc modal », s’il convient de ne pas le mettre à toutes les sauces, il est urgent de ne pas l’abandonner, car c’est le mode de transport le plus écologique et le moins émetteur de Gaz à effet de serre.
Attention à l’effet CANADA DRY, le TRAM BUS ressemble à un tramway, à l’allure du TRAMWAY, mais reste un bus au final
Article de Sud Ouest du 23 Avril 2015
Gérard Chausset monte au créneau pour contester certains des arguments de l’association Trans’Cub, favorable au déploiement du tram’bus.
Gérard Chausset remet en cause les arguments avancés par Denis Teisseire. ©
Fossoyeur du métro VAL à Bordeaux, stigmatisant les méthodes de la CUB (aujourd'hui Bordeaux Métropole) sur les projets de ligne D et tram-train du Médoc, Trans'Cub ne cesse d'exercer son rôle d'aiguillon sur la politique des transports en commun au sein de l'agglomération. Nouvelle illustration lors la concertation (en cours), portant sur l'amélioration de la desserte de la zone aéroportuaire (notre édition d'hier).
Le 20 avril, à Mérignac, Denis Teisseire, président de l'association, a fait circuler en réunion publique un tract intitulé « l'avenir, c'est le tram'bus ». Une manière d'affirmer sa préférence pour ce mode de transport collectif, notamment pour relier les Quatre-Chemins (Mérignac) aux terminaux aéroportuaires. Rappelons que cette future liaison permettra d'offrir, fin 2019-début 2020, un accès direct depuis Bordeaux.
220 accidents en 2013
L'association estime que le tram'bus va assurer un meilleur service aux usagers sur les futures lignes à équiper. « Plus réguliers, les tram'bus peuvent se dépasser. De ce fait, ils ne connaissent pas les problèmes d'exploitation du tramway. » Et Denis Teisseire de souligner durant le débat que le réseau de tram a enregistré « 220 accidents corporels ou matériels » en 2013.
Le tram'bus serait également plus rapide. Et plus sûr aussi, en raison de la compacité de son gabarit (24 m de long au lieu de 43 m pour le tram). « Il réduit fortement l'isolement des usagers et le sentiment d'insécurité aux heures creuses. », sachant que 1 200 actes d'agression, de bagarres, de dégradation de matériels et d'incivilité auraient été enregistrés sur le réseau en 2013.
Autre argument faisant pencher la balance en faveur du tram'bus : son moindre coût de construction. Celui-ci est évalué par Trans'Cub à 9 millions d'euros/km contre 32 millions/km pour le tram en phase 3. Dans les deux cas, l'enveloppe comprend l'aménagement des stations (billetterie, mobilier, information des voyageurs en temps réel).
Ce que conteste Gérard Chausset, élu mérignacais et président de la commission transport de Bordeaux Métropole. « Le coût de la phase 3 est d'environ 25 millions d'euros du km et non 32. Ce qui correspond à une baisse de 20 à 25 % selon les tronçons par rapport à la phase 1. » « C'est encore trop cher », mais l'élu estime que des économies substantielles sont toujours possibles. Et de citer les exemples de Dijon ou Besançon, dont les ratios avoisinent 15 millions au kilomètre. « Le tram-train du Médoc est également sur cette base en voie unique. » Enfin, l'écologiste Gérard Chausset réévalue le projet de tram'bus à 12 millions/km et non à 9, selon Trans'Cub. Pour ce faire, il se réfère au projet nîmois.
L'effet Canada Dry
D'autre part, l'emploi du terme tram'bus serait à son goût un « abus de langage ». « Un terme commercial utilisé à des fins de marketing par la Ville de Nîmes qui n'a pas eu les moyens de réaliser un tramway. » Il ajoute : « Il peut avoir l'allure d'un tramway du fait de son carénage, mais le tram'bus reste un bus en site propre (ou BHNS), avec ses avantages et inconvénients ». D'où sa mise en garde contre l'effet « Canada Dry ».
Ainsi, Trans'Cub soutient que le tram'bus est plus facile à insérer dans le tissu urbain. « Ses travaux de réalisation sont moins longs que ceux du tramway et plus acceptables par les commerçants riverains. »
Faux, rétorque Chausset. « Son insertion n'est pas forcément plus facile dans la mesure où il requiert une emprise plus large », dit-il, sans pour autant condamner l'intérêt du BHNS prévu dans diverses études du Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains).
S'agissant de la sécurité, il rappelle que le réseau TBC transporte environ 125 millions de personnes par an, dont 60 % avec le tram. Il est donc « logique » qu'il y ait plus d'incidents dans ce dernier. « Mais le soir, un bus vide n'est pas moins dangereux qu'un tram vide. »
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