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L’arrivée du Tramway à Saint Médard en Jalles est un évènement politique en soi. En effet, ce fut un sujet majeur sur cette ville pendant toute la mandature précédente et un sujet de clivage pour les municipales de 2014.
L’extension de la Ligne D aurait tout aussi bien pu être envisagée précédemment, mais il est vrai que le débat sur le tramway était tout autre. La vision métropolitaine de la mobilité était plus exiguë.
Après avoir bien examiné le projet et étudié la question sur le plan de la mobilité, je soutiens cette extension avec plusieurs arguments.
Avec une superficie de 1 200 000 h l’aire urbaine de Bordeaux est la cinquième de France mais avec deux fois moins d’habitants que Lyon.
Le tramway est l’épine dorsale de notre système de transport.
Comparé à d’autres métropoles où les TER sont plus développés, où le métro existe comme à Lyon, Lille, Toulouse (mon propos n’est pas de le regretter pour Bordeaux, c’est un constat), et où les tramways sont développés aussi dans ces agglomérations avec des systèmes de bus performants, notre agglomération ne dispose pas d’un panel modal diversifié adapté aux différents usages et au territoire.
Le tramway bordelais remplit des services très divers, entre CHU et Stalingrad ce n’est pas le même service que la desserte du Haillan ou celle du Grand Stade ou vers rive droite. Cette épine dorsale dessert des zones d’emplois, des zones d’habitat dense et moins dense et aujourd’hui du péri urbain. Ainsi on demande au tramway d’être aussi pertinent à Pey Berland qu’à Blanquefort ou pour desservir le Grand Stade.
Avec le tramway nous faisons aussi bien du transport de masse que du cabotage ou du transport à vive allure sur Blanquefort. Ainsi nous demandons beaucoup à notre tramway, c’est le couteau Suisse de notre mobilité.
Il nous faut donc regarder la situation de la mobilité de notre territoire et des moyens dont nous disposons pas seulement avec la pertinence du mode mais aussi avec la pertinence du service que nous voulons rendre.
C’est pourquoi, quand on est à Cantinolle, il est logique de viser Saint Médard en Jalles qui compte plus de 30 mille habitants.
Une des questions est « en allant si loin ne renforce-t-on pas l’étalement urbain ? ».
Ma réponse est simple il suffit de regarder le réseau de Lyon, dont le tramway T3 dessert DECINES et MEYZIEU situé à 15 km de La Part Dieu. Cette distance n’est pas exceptionnelle sur d’autres réseaux.
Idem pour la voie unique, qui est un handicap si on veut des cadences à 5 minutes, mais une cadence de 10 /12 minutes comme à Valenciennes qui a une ligne en voie unique de 15 km fonctionne très bien. Par ailleurs sont coût est de 8 millions d’euros le km, sans les déviations de réseaux et le matériel roulant.
Ce que je veux démontrer c’est que ce dont nous avons besoin sur notre agglomération, c’est aussi d’un mode ferré léger, de type RER, ou Tram Train pour remplir cette fonction. Un train léger, est adapté aux territoires urbains moins denses ou périphériques. Il est plus souple que le TER, les inters stations sont plus longues qu’un tram urbain mais plus courtes qu’un TER, la fréquence est plus élevée qu’un TER, entre 10 et 15 minutes mais moins qu’un tramway, l’accessibilité du matériel roulant est au niveau des quais, les arrêts sont brefs et les correspondances avec notre réseau urbain sont aisées. Il a une capacité importante à gagner des parts sur la voiture individuelle. Nous disposons d’ailleurs sur notre agglomération « d’une étoile ferroviaire » très attractive qui pourrait nous rendre de nombreux services, en France nous accusons un réel retard, la réforme ferroviaire et le futur syndicat mixte pourrait faire avancer ce sujet.
On ne peut pas d’un côté réclamer le maintien des petites lignes de chemin de fer, qui n’auront jamais 5 mille voyageurs jours, comme ce projet, ou vanter les mérites du TER, qui en Aquitaine transporte au mieux 50 mille voyageurs par jour, ce qui est assez peu et contester ce projet qui desservira directement plus de 45 mille habitants sous prétexte que Saint-Médard en Jalles est trop loin ou peu dense.
Quand on voit la réussite du tram train sur Blanquefort et les besoins qui restent à couvrir, ce projet me semble tout à fait acceptable et je fais trois propositions à ce projet :
- travailler à la baisse de son coût, (l’exemple de Valenciennes), on doit être en mesure raisonnablement d’atteindre un objectif de 60 à 65 millions d’euros et non 75 millions.
- que les communes et Bordeaux Métropole s’engagent vers une opération de « mutation urbaine » avec des logements et des maisons de villes. Le principe du contrat d’axe pourrait être une formule à envisager.
- Profiter également de cette opération pour repenser en profondeur le rôle de la voiture à Saint-Médard et mieux partager l'espace au profit des modes actifs.
Gérard CHAUSSET
Adjoint au Maire de Mérignac
Président de la Commission Transport de Bordeaux Métropole
Tel : 06 62 48 74 92
Mail : chausset@gmail.com
Site web: www.gerardchausset.fr
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