Tramway: des propositions pour répondre à l’agglomération millionnaire

Les dix ans de mise en service du tramway bordelais sont une occasion de célébrer sa réussite et la métamorphose de la ville. L’alliance entre mobilité, urbanisme et patrimoine est un exemple unique. Le tramway a fédéré et renforcé le sentiment d’appartenance à l’agglomération. Il est en quelque sorte l’instrument du réveil de la capitale du Sud Ouest. Aujourd’hui la CUB est en passe d’offrir le plus long réseau français, pour cette taille d’agglomération à l’horizon 2017, 77 km. Mais dès 2015, avec les extensions de lignes, la CUB va mettre en place des services partiels qui permettront d’offrir aux usagers une plus grande fréquence de tramways (de l’ordre de 3 mn) notamment pour le centre-ville de Bordeaux, le Campus, le CHU et Cenon. Ainsi on pourra observer plus de fluidité, de régularité, de confort et moins de saturation.

Pour autant, s’il constitue l’armature de la mobilité, le Tramway ne peut pas tout régler. S’il n’a pas la souplesse d’un métro qui peut augmenter ses cadences rapidement, il a pour avantage de mieux partager l’espace public. Si la circulation automobile a diminué dans le centre ville de Bordeaux, la saturation de la circulation automobile persiste en périphérie et le blocage de la Rocade est un souci permanent. Le Tram lui aussi est saturé car il ne peut tout absorber.

A l’horizon 2025 le Tramway va devoir répondre:

• aux besoins importants de mobilité
• à la croissance du trafic liée à la l’arrivée de la LGV Gare Saint-Jean en 2017
• à la poussée démographique de la métropole millionnaire et aux enjeux environnementaux notamment la pollution de l’air

Quels sont les besoins de mobilité de nos concitoyens:

                - Avoir la possibilité de se rendre facilement et rapidement dans de bonnes conditions de confort et de sécurité d’un point à un autre sans forcément passer par le centre-ville.

                - Pouvoir utiliser aisément un ensemble de moyens de transport allant de la marche au train en passant par le vélo, le bus, le tram et la voiture, sans oublier les personnes à mobilité réduite.

Pour cela le tramway est un véritable élément structurant, mais qui ne répond aujourd’hui qu’en partie à cette demande. C’est pourquoi, il parait nécessaire de rechercher aussi des solutions complémentaires à la fois en termes de mobilité (bus attractifs, création de ligne de bus à haut niveau de service, renforcement de l’offre, meilleur maillage du réseau, réseau cyclable continu et sécurisation du stationnement vélo, covoiturage, auto-partage…) qu’en termes de fluidité, de confort et de sécurité (développement de gares et de stations multimodales, utilisation d’un titre unique de transport, meilleure accessibilité, désaturation des trams …) et de modification des comportements comme le propose le Grenelle des mobilités.

Le réseau de tramway a de la réserve et peut être optimisé à condition de tirer vers le haut le réseau en démultipliant les services et les connexions.

En premier lieu il nous faut résoudre rapidement le point noir du réseau qui est la desserte insuffisante de la Gare Saint-Jean par la Ligne C. En effet, cette ligne est déportée par rapport aux flux centraux du centre ville et second handicap elle est conçue avec des rames courtes de 32 m vite bondées. L’allongement des quais des stations de la ligne C prévu en 2016 permettra de circuler avec les rames longues de 42 mètres et d’offrir plus de capacité et de souplesse dans l’exploitation. Cependant cela ne résoudra pas le déficit de capacité de desserte entre Saint Jean et le centre ville, véritable Talon d’Achille du réseau, avec la LGV la question est cruciale.

Pour répondre aux enjeux de demain je mets 3 propositions simples à l’étude :

1 Relier la Gare Saint Jean au centre ville

La création d’un débranchement en voie unique de la ligne B au niveau de la Victoire vers la gare Saint Jean par le cours de la Marne avec une station aux Capucins. Cela permettrait la désaturation de la Gare Saint Jean, la jonction avec la ligne C et de nouveaux services vers le Campus mais également vers le centre ville.

2 Rendre plus rapide la ligne A entre Mérignac 4 Chemins Aéroport et Gare Saint-Jean avec deux propositions d’aménagements:

a) Raccorder la Ligne A et la Ligne C à la station Porte de Bourgogne pour faire des liaisons Mérignac Gare Saint-Jean sans changement. Un investissement faible qui crée de nouveaux services comme le fait le réseau de Strasbourg.

b) Mettre à l’étude le shunt de Mériadeck, en créant une voie sur le cours du Maréchal Juin entre la station Palais de justice et Gaviniès. Une rame sur trois éviterait le détour par Mériadeck, ce qui permet de gagner 5 minutes et d’économiser 2 rames en exploitation pour un coût de moins de 10 millions d’Euros financé en partie par le gain sur l’économie des rames et l’exploitation. Avec une fréquence de 3 minutes au centre ville dès 2015 ce principe est à mettre à l’étude et permettrait des liaisons rapides entre la Saint-Jean et l’Aéroport soit par tramway soit par Bus à Haut Niveau de Service depuis les 4 Chemins. Cela nécessite une bonne information des usagers.

3 Mailler la Ligne de Ceinture et le réseau de tram

Utiliser le potentiel de la ligne de ceinture pour désaturer le réseau et offrir des liaisons transversales multiples entre Parempuyre/Blanquefort – Pessac, Parempuyre/Blanquefort – St Jean via Médoquine, ou encore à moyen terme, le raccordement de la ligne de Tram-Train du Médoc à la gare de Cenon via le pont Chaban-Delmas permettra d’envisager une liaison Sud-Médoc-Gare de Cenon par Bruges, Les Aubiers et les Bassins à Flot. On peut imaginer à un horizon proche des services Tram Train depuis Parempuyre/ Blanquefort vers Pessac Centre avec pénétration sur le Campus avec la ligne B ; mais également à partir de la gare de la Médoquine avec un BHNS qui ferait la liaison entre Pellegrin et la ligne B sur le CAMPUS.

Ces liaisons nécessiteront une réflexion concertée avec la Région et la SNCF qui devront se mobiliser davantage en faveur de la Métropole.

Ces trois propositions d’études ont pour objectif de démultiplier le réseau et d’offrir des services nouveaux à partir du réseau existant. Pour autant nous n’échapperons pas non plus à moyens terme à la question du bouclage des boulevards en transports collectifs et à l’utilisation des ponts notamment avec l’arrivée du Pont JJ Bosc. On peut envisager une redistribution complète du plan circulation avec un Pont de Pierre sans voiture où la circulation automobile serait basculée vers les ponts Saint Jean et Chaban Delmas.

Pour faire face à l’agglomération millionnaire nous ne pourrons pas nous passer d’un plan de co-voiturage à grande échelle, de dissuader vraiment la voiture solo avec des voies réservées sur la Rocade et d’investir pour que 20 % de nos déplacements soient effectués à vélo, vélo qui devrait devenir le principal moyen d'accès au tram  ou au TER en périphérie, comme en Hollande.

Le TER devra également faire sa révolution, fonctionner comme un « hub » en Gare Saint Jean avec des quais réservés. Dans un environnement financier contraint cela nécessite une gouvernance nouvelle

Gérard CHAUSSET

Adjoint au Maire de Mérignac

Vice Président de CU de Bordeaux aux Transports de Demain