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GROUPE DES VERTS
Vendredi 28 Novembre 2008
Transport, un défi immédiat ! invité au journal de France 3 Aquitaine
Intervention de Gérard Chausset, Vice Président en charge des transports de demain et Président du groupe des élus Verts et apparentés
La Communauté Urbaine de Bordeaux va renouveler l’exploitation de son réseau de transports en commun au 1er Janvier 2009, soit un marché de plus de 750 millions d’euros sur 5 ans, ce qui représente actuellement le plus important marché dans ce domaine en France.
L’opérateur choisit devra faire face à l’explosion des déplacements en transports en commun (+ 7 % au niveau national et +12,3% % sur la CUB en 2007 et une très forte augmentation notée cet automne 2008 : en octobre 2008, c’est plus d 460 000 personnes, près d’un demi-million de personnes que le réseau transporte quotidiennement !) accompagnée d’une baisse historique du trafic automobile de 17 % depuis 2001 et de 5 % intra rocade sur un an.
En 7 ans, la CUB a construit 44 km de tramway et réalisé ce qu’aucune agglomération en Europe n’avait fait en un temps aussi court, à savoir se doter de 3 lignes de tramway irriguant notre agglomération. Elle s’apprête à poursuivre cet effort en en construisant 24 autres d’ici 2013.
Le résultat de ces efforts est au rendez-vous avec un succès indéniable : de 69 millions de passagers en 2005 nous dépasserons les 90 millions à la fin de l’année, et ce malgré les pertes dues aux nombreuses grèves du printemps ! Les prévisions indiquent plus de 130 millions d’ici 5 ans. La CUB se hisserait alors parmi les premiers réseaux de France.
Ce succès du tramway a cependant mis en exergue 2 problématiques auxquelles notre réseau doit faire face :
• un engorgement important du tramway
• et la moindre qualité de notre réseau de bus.
Notre réseau présente des ratios peu satisfaisants :
un faible nombre de voyageurs par kilomètre (un des plus faibles parmi les grands réseaux) : 3.5 voyageurs par Kilomètre parcouru en 2007
une contribution publique nette de près de 100 millions d’euros avec une couverture des recettes sur les dépenses de 29 %, soit un taux de recouvrement très inférieur aux grands réseaux urbains, (Nantes :36%, Lyon : 44 %, Montpellier : 57%)
une performance commerciale inférieure de 33 % à celle de Nantes
des performances particulièrement médiocres sur notre réseau de bus : 13.3 voyageurs par kilomètre pour le Tram contre 1.7 pour le bus. Si les Trams Nantais sont moins bondés (-12% par rapport à la fréquentation bordelaise), leurs bus sont moins vides (+ 39 %).
Le réseau de bus est donc au cœur de l’efficacité du réseau de demain. Il capte la grande majorité des moyens (près de 100 millions d’euros par an sur 135 millions) alors qu’il représente 35 % de la clientèle contre 65 % pour le tramway.
• La recette par voyageur est inférieure à la moyenne.
• L’attractivité moyenne (voyageur par kilomètre – V/K) est sensiblement inférieure à la moyenne. Celle-ci provient entièrement de la faible fréquentation des lignes de bus.
• C’est à Bordeaux que le V/K moyen du réseau est le plus bas,(chiffres 2006/ 3.10 à BDX et 4,6 à Nantes) alors que le V/K du tramway se situe à un niveau élevé. Cela résulte d’un niveau particulièrement bas du V/K bus, entraînant un rapport très élevé entre le V/K bus et le V/K tramway : celui-ci a un taux d’occupation 8,46 fois plus élevée que celle du bus.
Résultantes
La contribution nette de l’autorité organisatrice (charges – recettes) par voyageur à Bordeaux est la plus élevée de l’échantillon
Le ratio recettes / dépenses est parmi les plus bas de l’échantillon.
En conséquence aujourd’hui, si le tram est un succès, sa saturation devient un nouvel enjeu d’exploitation. Il est urgent de pallier à cette situation 3 possibilités s’offrent à nous :
• en anticipant l’achat de 6 rames afin d’augmenter les fréquences sur tout le réseau à 3 minutes 30 en heure de pointe,
• en mettant en œuvre des services partiels pour atteindre les 3 minutes 30 sur la partie centrale du réseau, solution préconisée par le rapport TTK, ce que les candidats à la DSP proposent chacun mais avec des investissements à réaliser et en corollaire une dégradation du service en heure de pointe pour les extrémités, solution pour laquelle je suis contre car elle contribuera a dégrader le service
• et surtout en dotant l’agglomération d’un réseau de bus performant en réduisant le décalage avec le Tram : avec notamment des dessertes cadencées à moins de dix minutes sur les principales lignes, un niveau de service comparable au TRAM, une offre renforcée de périphérie à périphérie et un fonctionnement en soirée en parallèle du Tram.
Voilà pour le constat.
La négociation de la DSP outre les aspects financiers liés à la maîtrise du déficit et à la réalisation de la 3 ème phase, a pour enjeu également de doter notre agglomération d’un réseau cohérent, performant avec une équité de service.
Le système mis en place dans le cadre de la négociation de la DSP a bien fonctionné. Les services ainsi que les Vice Présidents concernés se sont fortement impliqués pour offrir un réseau efficace et satisfaisant pour la CUB et ses usagers.
Les deux offres VEOLIA et KEOLIS sont proches et répondent globalement à nos exigences.
Cependant, la moindre connaissance du territoire de la part de KEOLIS ne l’a pas empêché de proposer une offre que nous avons jugé plus sincère et conforme aux exigences de la CUB, dès les débuts de la négociation.
(je rappelle que VEOLIA a fait initialement l’objet de 38 pages de remarques de la part de l’iga VEOLIA étant revenu sur des points qui avaient été actés dans le dernier avenant, notamment le partage des gains de productivité**).
C’est aussi une offre plus ambitieuse, et ce dès le début du contrat : KEOLIS propose 4 millions 6 de kilomètres supplémentaires, soit 17 %, avec l’engagement d’augmenter la fréquentation de 10 % par an ce qui permettrait de rattraper le retard de l’agglomération pour l’utilisation des TC et ainsi accompagner le transfert modal qui s’opère actuellement.
VEOLIA se contente d’une progression de 7%5 annuel, soit la tendance moyenne nationale actuelle ce qui ne nous permet pas de rattraper notre retard par rapport aux autres agglos, ainsi VEOLIA mise sur 186 voyage habitant alors que KEOLIS propose d’aller jusqu’ 209 par v/habitant en 2013.
La première question que nous devons nous poser est :
avons-nous besoin de ces kilomètres ?
Avec une progression de la fréquentation du transport public de 7 % par an nous avons le devoir de proposer une offre en progression qui ne soit pas assise uniquement sur le Tram qui ne bénéficie qu’ à 30 % de la population. Il est inconcevable aujourd’hui de proposer une offre de transports avec moins de kilomètres ou tout juste un peu plus, c’est à l’inverse de ce que font les autres métropoles.
Si on partait avec l’offre de VEOLIA et qu’on devrait satisfaire une offre qui croîtrait plus vite chaque millions de kilomètres supplémentaires nous coûterai beaucoup plus chers. Il nous faudrait débourser près de 15 millions d’euros supplémentaires par an.
Il est faux de dire que KEOLIS propose seulement des kilomètres supplémentaires la nuit, sur tous les créneaux, y compris l’offre structurante, + 687 mille Kilomètres, KEOLIS propose plus de kilomètres avec un réseau qui fonctionne en continue, en soirée jusqu’ a 21 heures, 10 minutes ou au ¼ d’heures jusqu’ a 20 heures. Les 4 millions de kilomètres supplémentaires sont une vraie chance pour l’agglomération. Comment peut on soutenir auprès des usagers une offre qui aurait proposée moins de kilomètres,moins de services alors que les besoins explosent, partout en France , y compris à Bordeaux.
Je préfère le parti pris des usagers que celui de la finance, c’est un choix politique.
La deuxième questions est : où sont ces kilomètres et sont ils bien utilisés ?
Contrairement a ce qui peut être dit par ailleurs, KEOLIS propose 687 mille km de plus sur le réseau structurant notamment avec ces 15 lianes dont 8 à10 minutes, la 16 à 8 minutes et ceci à partir de 6 h 30 et les autres à 15 minutes dont deux doublées par des express. Soit une offre supérieure de 8 % a celle de VEOLIA.
C’est-à-dire un fonctionnement cadencé identique de 6 h 30 à 19 h 30, et un passage à la demi heure jusqu’ à 21 h, c’est l’assurance d’un service pour tous les usagers y compris pour les personnes qui travaillent en décaler d’avoir un transport le soir. L’offre est souple, les horaires et cadencement adaptables.
L’offre de VEOLIA si elle comporte des lignes fortes à 8 minutes aux heures de pointes maintien un service à heure creuse. Sur le réseau principal, KEOLIS offre 18 % de km supplémentaire et 2 millions 100 mille sur le réseau local.
Cette offre supplémentaire présentera un intérêt si le réseau est bien géré en complémentarité du Tram. Elle permet une équité territoriale, un service public renforcé et propose une alternative à la voiture pour les déplacements locaux. Cette offre permet de mettre en œuvre un réflexe transport en commun, une culture mobilité sans ce poser la question « y a-t-il un bus pour rentrer ce soir » ? C’est aussi la possibilité d’abandonner l’usage ou de renoncer à l’acquisition de la deuxième voiture plus facilement.
Cette offre est intéressante pour les Maires car elle est accompagnée des lignes citadines, c’est-à-dire des lignes navettes spécifiques sur Bègles, sur Bordeaux en supplément de la navette électrique, sur Talence Pessac, sur Mérignac, et sur Le Bouscat (flirt bruges).
Cette offre conçoit le réseau pas seulement en fonction du Tram ou de la relation avec Bordeaux mais en relation avec la ville elle-même. Imagine t on enlever la navette électrique à Bordeaux ?
Cette offre kilométrique précédera les changements de comportement et l’évolution de la vie urbaine en continu.
Tout le monde aujourd’ hui parle de l’offre KEOLIS, en s’appuyant sur le rapport TTK, mais personne de parle de l’offre de VEOLIA.
Sur le rapport TTK, je rappelle d’abord que ce rapport n’a pas vocation à déterminer la décision de la CUB, ce rapport parmi d’autres analyses, analyse principalement l’offre structurante, qui est très voisine, en sachant que le cadencement ou l’offre sur la Gare St Jean, reprochée à KEOLIS, sont susceptibles d’évolués en fonction de la demande et ne sont pas inscrits dans le marbre. En revanche il y existe une vraie divergence d’analyse, qu’il faut assumer et non pas essayer de minimiser quant à la nécessité d’améliorer l’offre sur la périphérie. C’est d’ailleurs l’analyse d A urba qui juge l’offre de KEOLIS plus en conformité avec les besoins du territoire. Pourquoi personne n’utilise ces arguments à l’heure de la lutte contre l’étalement urbain ?
En effet, il suffit d’assister aux réunions de concertation, ou bien d’écouter les usagers des villes de périphéries ou bien les bordelais qui travaillent en périphéries, qu’est ce qu’ils demandent, des moyens de transports plus tard le soir, avec des fréquences régulières et des liaisons de périphéries à périphéries en journée notamment.
Est-ce que ce sont des Kilomètres utiles ?
Oui car ils assureront un maillage du territoire et positionne le transport public comme un moyen de mobilité interne aux villes moyennes de la CUB. Le réseau est mieux réparti dans l’espace et dans le temps, vise de nombreux segments de clientèle, (par exemple les personnes qui travaillent en horaires décalés).
Le rapport de TTK ne compare que les lignes passant à moins de 10 minutes d’intervalle. Cette analyse est très restrictive et désavantage grandement la proposition de KEOLIS. KEOLIS propose en effet de traiter 16 « lignes fortes » comme le tramway : exploitation de 5h00 à 1h00 du matin, fréquences constantes de 7h00 du matin à 20h30, voire 21h00, effort marketing important. KEOLIS indique que ces « lianes » peuvent être exploitées à 8, 10, 12, voire 15 minutes pour certaines d’entre elles (en tout cas des sous-divisions de 60 pour retomber « pile » d’une heure sur l’autre), sans nuire à un statut de ligne forte.
Ce dimensionnement de chaque ligne au plus juste, sans sacrifier au dogme du « moins de 10 minutes » permet ainsi à KEOLIS de couvrir beaucoup plus de secteurs que VEOLIA avec des lignes fortes crédibles : la presqu’île d’Ambès, Le Taillan, Saint-Aubin, Pessac Haut Livrac et Magonty, Gradignan, Villenave d’Ornon, le bas Floirac, ce que ne montre absolument pas les cartes à moins de 10 minutes de TTK.
Les cartes TTK montrent par contre que le réseau de soirée de KEOLIS, qui en gros correspond à l’essentiel de ses « lianes » est bien plus dense que celui de VEOLIA. En
fait pour bien comparer les vrais réseaux structurants, il vaut mieux regarder cette carte des réseaux de soirée.
Ce sujet du réseau de soirée est loin d’être anecdotique, il ne concerne pas que quelques noctambules qui reviendraient du cinéma. Il s’agit en fait de bien s’adapter à des rythmes urbains où l’on doit pouvoir partir le matin en bus ou en tram et être sûr de pouvoir revenir un peu tard après une journée de travail un peu longue, une course, un pot pris avec des amis ou un restau. KEOLIS, avec ses outils marketing très territorialisés et son expérience des villes millionnaires françaises, est manifestement plus à la page que VEOLIA, et, me semble-t-il, est en mesure d’attirer et de fidéliser de nouveaux segments de clientèle.
Est il possible de modifier l’offre, est ce un carcan ?
Il est possible de modifier l’offre kilométrique en restant dans le cadre contractuel à hauteur de 10 % en fonction des catégories de véhicules. Cela signifie qu’on peut, si on le juge nécessaire au vu de la concertation par exemple ou des demandes des Maires, basculer des kilomètres sur le réseau principal ou structurant. VEOLIA propose seulement 5 % de kilomètres transposables.
C’est-à-dire que l’offre VEOLIA propose moins de Kilomètres et moins de possibilités de faire bouger l’offre qui est plus contrainte donc plus risquée.
Je rappelle que la nature du réseau sera de toute façon soumise à concertation. Mais à l’heure où la mobilité en transports en commun explose, il ne me semble pas opportun de proposer moins de service, d’autant plus que cette offre importante répondra à l’augmentation de la demande et de la fréquentation.
Si l’offre de VEOLIA est 2,2M€ moins chère avec les 3 options, le million de km supplémentaire coûtera à la CUB 3,5M€. Compte tenu des éléments exposés, le risque est plus élevé avec VEOLIA de perdre le bénéfice dès le premier million de kilomètre supplémentaire.
Nous pourrons plus facilement faire face à l’inattendu avec KEOLIS sans multiplier les avenants.
L’offre de KEOLIS affiche également le parti pris de l’innovation et de la créativité avec notamment des offres ciblées sur la périphérie et un accroissement de l’amplitude de fonctionnement dès le début du contrat. Il existe également une desserte des gares périphériques
Enfin, KEOLIS est apparu au cours de ces négociations particulièrement motivé tandis que le délégataire actuel nous a semblé faire preuve d’un relatif manque d’agressivité commerciale.
Je rappelle que malgré le succès du Tram, notre réseau n’a pas de bons indices de fréquentation en comparaison des autres agglomération. Sans entrer dans les détails, il nous faut une nouvelle culture des transports, notre but c’est de transporter le maximum d’usagers dans les bus et Tram afin de réduire de façon drastique l’usage de la voiture, pour de multiples raison, (écologiques, financières, urbaines). Nous n’avons pas senti chez VEOLIA cette réelle volonté, si ce n’est de garder leur place centenaire. Losrqu’on est présent depuis près de cent ans et qu’on a des ratios pas très bon, un minimum d’autocritique aurait été le bienvenu.
Nous avons en faite des offres de qualité mais d’approche stratégique différente :
VEOLIA a d’abord une approche financière court termiste et n’a pas par exemple retenu les demandes fréquentes des villes ou des usagers pour imaginer un autre réseau, une approche plus sensible. C’est une offre qui s’adresse à la clientèle captive naturelle, on met des bus là où on est sûr d’avoir des clients, mais sans aller au-delà.
KEOLIS pâti parfois d’une certaine méconnaissance du contexte local, malgré un très gros travail d’investigations de terrain du fait de sa moindre connaissance de la place mais s’est appuyé sur une enquête grandeur nature pour proposer un réseau plus imaginatif. Cette proposition est soumise à l’approbation des Maires avec concertation auprès des usagers, avec des garanties de recettes et avec plus de flexibilité dans sa mise en œuvre. KEOLIS propose une augmentation de l’offre sans obérer la 3 ème phase du Tram. KEOLIS est notamment peut être plus à même d’apporter un regard neuf, un nouveau souffle sur le réseau, c’est élément plus subjectif, plus psychologique, mais cela fait partie de la décision politique.
Compte tenu de ces éléments et des garanties apportées par les engagements de KEOLIS, il nous semble judicieux de retenir l’offre KEOLIS et d’apporter ainsi du sang neuf dans notre réseau.
En conclusion,
1. beaucoup plus de clientèle 2013 : de 146,7 à 151,5 millions de passager annuels pour KEOLIS contre 135,0 pour VEOLIA (de 9 à 12% en +). Pour des déficits comparables, on transporte quand même beaucoup plus de voyageurs, ce qui est quand même un des objectifs ! Songez que VEOLIA a besoin d’attendre toute la réalisation de la 3ème phase du tram pour tout juste atteindre la même fréquentation globale en 2016 (146,7 M passagers), cela laisse quand même songeur ! ;
2. un taux de croissance annuel de la clientèle (important aussi pour les années après 2013 car la tendance sera là) plus important d’un tiers (10% au lieu de 7,5%) ce qui nous met mieux « en selle » pour les années après 2013 ;
3. de recettes annuelles plus importantes de 6 à 9% suivant les scénarios ;
4. une offre plus importante, bien dimensionnée par rapport aux enjeux à venir (rapportée à la population desservie, l’offre est correcte en comparaison avec les autres grands réseaux français, rien d’exubérant) ;
5 une meilleure efficience globale : un R/D de 44,5 à 46,0% contre 44,4% pour VEOLIA ;
6 un meilleur ratio voyages annuels/habitant : de 202 à 209 contre 186 pou VEOLIA.
Option Vélos
Les propositions de la CUB, présentées en conférence des communes début 2008 ont globalement été reprises ; réseau assez dense et adapté aux tissus et rythmes de vie
KEOLIS : offre moins chère, plus évolutive, assurant un meilleur maillage du territoire
> coût : 8 M€ ; tous les investissements sont pris en charge par le délégataire
> 1.100 €/an/vélo
> 1650 VLS pour 139 stations (dont près d’1/3 hors Bordeaux), sur 16 communes
> toutes les communes disposeront d’un stationnement ouvert pour vélos personnels afin de faciliter les correspondances vélo-TC, 50 parcs de stationnement ouverts (800 places)
> Engagement : 2,2 M déplacements par an. Rappel l’offre vélo a été proposée par les VERTS en option dans le cadre de la DSP.
Le social
En ce qui concerne l’aspect social, il doit être travaillé au même niveau que les autres aspects. Les salariés du réseau ne sont pas des nantis, ils ont une charge lourde. Leur inquiétude est légitime et naturelle à la veille d’un changement d’employeur, il ne faut pas la négliger. La CUB et KEOLIS ont apportés les garanties et les réponses dont ils ont besoin. Notamment le respect de l’ensemble des accords d’entreprises sur la durée du contrat.
Sur al semaine de quatre jours, elle ne doit pas être le fait du volontariat qui squizze en quelque sorte le rôle des syndicats. KEOLIS doit ouvrir un agenda social qui s’inscrit dans les relations classiques internes à toutes entreprises e ce niveau.
La proposition de KEOLIS, c’est 140 embauches, celle de VEOlIA c’est moins de conducteurs.
Régie
Sur la régie, il faut regarder les choses en face et arrêter de se raconter des histoires.
Il est illusoire, voire naïf de croire qu’on peut passer en régie un service transport sur la base d’un simple rapport technique et financier.
Le passage en régie c’est d’abord une décision politique sous tendue par un problème grave, ce qui pourrait être le cas pour la le dossier assainissement par exemple, ou soit par volonté politique assise sur une majorité politique. Les conditions ne sont pas réunies, il n’ y a pas de majorité politique sur ce dossier. Nous ne sommes pas contre le principe, on aurait pu construire un projet ensemble, mais le nécessaire travail politique n’a pas été entrepris notamment pas ses plus fervents défenseurs qui critiquent le principe en privé d’ailleurs. La régie est aujourd’hui sur ce dossier précis, plus une posture politique qu’une réelle volonté politique. Je pense que nous aurons une autre occasion tout aussi valable de passer en régie.
SNCF
La polémique sur la SNCF, n’est qu’une mauvaise polémique d’après coup.
La véritable question est de savoir si KEOLIS, filiale de la SNCF avait le droit de postuler, la question a été soulevée après que VEOLIA ait perdu. Les collectivités sont là pour appliquer des décisions et mettre en œuvre des politiques, ce qu’on reproche à la SNCF c’est de l’ordre du législatif. Si certains politiques ne souhaitent pas que la SNCF ait des actions dans le transport urbain, qu’il fasse une proposition de loi en ce sens avec leur député.
Bilan carbone
C’est le nouveau cheval de bataille, il serait préférable de prendre son auto en périphérie car elle serait moins polluante que de prendre un bus !
Je tiens à le dire tout de suite je suis opposé a cet argument pseudo écolo, qui vise à mettre en porte à faux les élus sensibles à la problématiques écologique.
Le bilan écolo s’analyse, non pas ligne par ligne mais sur l’ensemble du réseau et sur la synergie qu’il propose.
KEOLIS transporte 137 millions de passagers par an en moyenne en 2010-2013
contre seulement 126,4 pour VEOLIA. A périmètre comparable, VEOLIA fait produire +8% de C02 à la collectivité !
Pur transporter ces 137 millions de passagers, KEOLIS produit 0 tonnes de CO2 avec le tram et environ 38 000 tonnes avec les bus. VEOLIA en produit également 0 avec le tram, en produit moins avec ses bus, environ 31 000 tonnes annuelles. Mais VEOLIA transporte 10,6 millions de voyageurs annuels de moins, qui devront prendre leurs voitures, faute de transports en commun ! I
Ils produiront alors environ 10 000 tonnes de C02.
Au total, et en incluant ces 10,6 millions d’usagers laissés « sur le carreau », dans le système VEOLIA, on produit 41 000 tonnes de C02 contre 38 000 pour KEOLIS, soit + 8%. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
