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Principal mode de transport en commun de la ville de Bordeaux et de son agglomération, le tramway a transporté plus de 86 millions de voyageurs en 2016. Une fréquentation en augmentation de 12 % en un an qui prouve l’efficacité d’un réseau qui n’a cessé de grandir depuis sa création en 2003.
Concentrées sur le cœur de l’agglomération, les trois premières lignes de tramway (A, B et C) ont été mises en service entre fin 2003 et le printemps 2004. Dans le cadre d’une seconde phase menée entre 2006 et 2008, les différentes lignes ont été étendues de part et d’autre.
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Le réseau franchit la rocade
Puis à partir de 2009, une troisième phase a permis à nouveau au réseau d’étendre ses ramifications au-delà de la rocade. Dernière extension en date, fin 2016, avec le prolongement de la ligne C bien au-delà de la rocade en direction de Blanquefort afin de capter une partie des Girondins en provenance du Médoc. De l’autre côté, la ligne va être prolongée en 2018 jusqu’à Villenave-d’Ornon (+1,5 km). Ce sera la 7e fois que le réseau franchit la rocade. Le but étant d’inciter les automobilistes venant du sud de l’agglomération à laisser leur voiture dans ce secteur extérieur à la rocade.
" Il faut étaler les réalisations en fonction des priorités mais surtout ne pas arrêter d’investir parce que c’est cher "
Cette troisième phase de développement du réseau comprend aussi la création d’une quatrième ligne de tram. La ligne D, dont les travaux ont débuté en janvier 2016, partira du centre de Bordeaux et desservira quatre autres communes situées dans l’Ouest (10 km) pour un investissement de 250 millions d’euros.
En 2019, le réseau se déploiera alors sur 76,5 km de voies, sans compter l’extension de la ligne A sur 5 km vers l’aéroport prévue en 2020.
Faire du tramway moins cher
Dès lors, deux questions se posent. Jusqu’où peut-on étendre le réseau de tram et jusqu’où doit-on l’étendre ? La première question induit nécessairement une réflexion sur le coût de ce mode de transport dans un contexte de raréfaction des finances publiques. Car c’est indéniable, le tramway coûte cher, tant en investissement qu’en fonctionnement, puisque le réseau est déficitaire avec une couverture des dépenses par les recettes de seulement 32 %.
« En matière d’investissement, il ne faut pas jouer au comptable. Il faut avoir une vision des transports sur le long terme car ce sont des budgets qui s’étendent dans le temps. On va amortir les infrastructures sur 50 ans et les rames de tram sur 30 ans. Il faut étaler les réalisations en fonction des priorités mais surtout ne pas arrêter d’investir parce que c’est cher. Ce serait prendre un retard coupable et contraire au sens de l’histoire », assure Michel Labardin, maire de Gradignan et élu métropolitain en charge des transports de demain.
Abaisser les coûts
« Le tramway est efficace. C’est un système éprouvé, devenu irremplaçable. Mais on ne peut pas faire du tramway partout à 25 millions du kilomètre et on ne peut pas non plus l’abandonner. Il faut donc réfléchir plus globalement mais aussi arriver à faire du tram moins cher en réorganisant les marchés et en étant plus modeste dans les aménagements. Besançon a su le faire avec un tram à 17 millions », explique Gérard Chausset, président de la commission Transports à la Métropole.
« Le coût au kilomètre est passé de 33 millions dans le centre historique de Bordeaux en 2003 à 25 millions sur la ligne D, actuellement en construction. Il faut encore abaisser ce coût et on sait qu’on peut désormais construire à 20 millions du kilomètre », poursuit Michel Labardin.
Le tramway sur le pont de pierre
Crédit photo : Stéphane Lartigue
Faut-il augmenter l’offre ?
Quant à savoir jusqu’où aller, la question renvoie aux problématiques de congestion de l’agglomération. « La Métropole bordelaise est la troisième métropole la plus ‘‘thrombosée’’ de France et elle pourrait être pénalisée en matière de développement économique et de qualité de vie si on n’augmente pas rapidement l’offre de transport », souligne Michel Labardin. « Pour répondre à l’engorgement, il faut aller jusqu’à la rocade et les grosses centralités comme Saint-Médard-en-Jalles afin de capter les flux là où ils arrivent en masse. Mais il faut aussi compléter le réseau de manière circulaire et transversale pour aller de périphérie en périphérie. » L’armature du réseau se présente en effet sous forme d’étoile et fonctionne aujourd’hui du centre vers la périphérie.
" Il y a un véritable saut qualitatif à faire sur le cadencement et la fiabilité des TER "
Pour Christophe Duprat, élu en charge des transports à la Métropole, « là où le tram est utile, il faut continuer mais sans aller au-delà des limites de la Métropole. Et là où il ne l’est pas, il faut tester d’autres solutions comme le bus à haut niveau de service (BHNS) ». Une pertinence qui se calcule au regard du ratio investissement/population. « Il faut adapter le mode de transport à la fréquentation attendue sans la sous-estimer si on ne veut pas être rapidement dépassé », ajoute le maire de Gradignan.
Intégrer les TER ?
Reste qu’au regard de la congestion qui touche aujourd’hui l’agglomération, il va falloir apporter rapidement des réponses. Pour beaucoup, la solution est à trouver dans l’intermodalité et les connexions avec les TER via la mise en place d’une tarification unique. « Il faut aller vers des TER intégrés aux transports métropolitains mais il y a un véritable saut qualitatif à faire sur le cadencement et la fiabilité des TER car aujourd’hui pour les gens, ça ne marche pas », déplore Christian Broucaret, porte-parole régionale de la fédération nationale des usagers des transports.
Une nouvelle gouvernance avec la création d’un syndicat mixte des transports collectifs pourrait permettre de mieux articuler l’offre de la SNCF et de TBC et d’enfin avancer sur ces questions.
Une cinquième ligne ?
Pour les prochaines années, les règles du jeu en matière de mobilité ont été repensées dans le cadre du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM) adopté en janvier 2016. Il envisage notamment la création d’une 5e ligne au départ de la commune de Gradignan et à destination du CHU de Pellegrin.
Déployée sur 20 km, celle-ci desservirait le campus universitaire et emprunterait les boulevards jusqu’au nouveau pont Chaban-Delmas. Le coût prévisionnel de ce projet est de 413 millions d’euros.
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