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Pour Roland Ries, un tramway jusqu'à 40% moins cher est possible
TransportsPublié le vendredi 19 juin 2015
Comment optimiser à chaque étape et sous tous les angles un projet de tramway ? Sous la houlette du maire de Strasbourg, l'Atelier du tramway répond à cette question à travers un projet original qui prend pied sur un territoire fictif. Un avant-goût des résultats a été livré le 17 juin.
Après quatre sessions d'un travail original qui a débuté fin janvier et s'est terminé le 17 juin, un cercle d'élus, de constructeurs, de juristes et d'ingénieurs, l'Atelier du tramway, piloté par le maire de Strasbourg Roland Ries aux côtés de responsables transports de collectivités comme Bordeaux, Brest et Nîmes Métropole, le Grand Dijon ou Grand Avignon, est parvenu à s'entendre sur ce que pourrait être le tramway desservant un territoire fictif, au détour d'un roman, d'un "serious game" pour experts. Le but : explorer des pistes d'optimisation des coûts afin que des villes moyennes souhaitant s'équiper d'un tel mode de transport puissent le faire, sans crainte et avec toutes les cartes en main. Ce livre dévoilant la démarche de ce "démonstrateur" sera présenté lors des prochaines Rencontres nationales du transport public qui se tiennent fin septembre à Lyon. Il ne sera diffusé qu'à une poignée d'exemplaires mais les travaux seront visibles sur le site de cet atelier qui a débuté comme un club informel et s'est constitué en début d'année en association.
Où sont les gains possibles ?
"Les tramways comme s'en sont dotés de grandes villes ces trente dernières années coûtent entre 20 et 25 millions d'euros du kilomètre. Besançon a ouvert la voie en devenant la plus petite agglomération de France à s'en doter, pour un coût de 17 millions d'euros le kilomètre. Dans le territoire fictif que nous avons imaginé à l'Atelier, le tramway qui le traverse est à 14,5 millions d'euros du kilomètre. Soit jusqu'à 40% d'économies", avance Roland Ries. Facile… puisqu'il n'existe pas, diront les sceptiques ! "Mais il pourrait exister, ce n'est pas un tramway totalement utopique, nous l'avons pensé pour qu'il soit réaliste, en partant de tramways qui existent, il est donc relativement banal et ressemble à des réalisations faites", rebondit Yvon Puill, membre de l'Atelier du tramway et directeur de la Sem Tram, qui a construit celui de la métropole brestoise. Le gisement d'économies est diffus. Des gains sont ainsi réalisés dans l'organisation du projet, en tenant bien le calendrier (rapport économie-temps) et en soignant la phase de concertation. "Et côté technique, dans l'altimétrie qui impacte sur les réseaux souterrains, et l'étanchéification qui impacte sur les écoulements d'eau et l'assainissement".
D'autres pistes
Réduire, comme à Besançon, le traitement de façade à façade est une autre piste. Disposer sous les rails du tramway un tapis végétal moins gourmand en arrosage d'eau - dans une approche peut-être plus rustique et moins esthétique - permettrait aussi d'économiser", poursuit Yvon Puill. A Bordeaux, le président de la commission transports de la métropole (CUB), Gérard Chausset, ajoute que moins de doubles voies, plus de voies uniques est un autre sérieux levier d'économies. Tout comme l'est l'alimentation électrique, souvent surdimensionnée à en croire ces experts. Car la logique est à la performance de disponibilité et le dimensionnement du dispositif d'alimentation de la traction paraît souvent excessif et source d'effets de redondances. Et l'Atelier du tramway de citer un réseau classique d'une quinzaine de kilomètres, jalonné de huit à neuf sous-stations de transformation électrique de 800 kVA, que Besançon a réduit à sept et qui pourrait être encore réduit. "Elles ne sont en général sollicitées qu'à 10% de leur puissance et sont gourmandes en place sur l'espace public". Pour finir, à cette économie s'ajoute celle sur l'achat de rames, que l'Atelier du tramway n'a pas négligée en misant sur un groupement de commande et en s'inspirant de ce qui a déjà été réalisé entre Brest et Dijon, tous deux adhérents du club. Lequel s'apprête à se pencher sur un autre mode de transport : le bus à haut niveau de service (BHNS), qui associe les avantages du bus à ceux des transports en commun en site propre (vitesse, régularité). "Mais qui reste un objet flou, donc à mieux cerner et mieux éclairer", conclut Roland Ries.
Morgan Boëdec / Victoires-Editions
Environnement Magazine
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Transports
Vers un tramway plus économe ?
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22 juin 2015
L'Atelier du tramway, un cercle d'élus et de constructeurs, explore des pistes d'optimisation des coûts afin que des villes moyennes souhaitant s'équiper d'un tel mode de transport puissent le faire. Alors, où sont les gains possibles ?
Ce think tank embarque aussi des juristes et ingénieurs qui, en guise de premier défi, se sont fixés le but d'optimiser à chaque étape, de sa conception à son exploitation, et sous tous les angles possibles, un projet de tramway. Le but : aboutir à un coût kilométrique plus acceptable pour les collectivités. Original : c'est par le biais d'un roman, d'un « serious game » autour d'un territoire fictif, qu'ils explorent les économies réalisables. Des résultats dont ils ont délivré un avant-goût, le 17 juin.
Jusqu'à 40% d'économies possibles
Alors qu'un tramway comme ceux dont se sont dotés de grandes villes coûte entre 20 et 25 millions d'euros du kilomètre, Besançon est récemment descendu à 17 et Roland Ries assure qu'atteindre 14,5 millions d'euros le km est possible. « Des gains sont réalisables en tenant bien le calendrier, en soignant la phase de concertation, en maîtrisant mieux l'altimétrie qui impacte sur les réseaux souterrains, et sur l'étanchéification qui impacte sur les écoulements d'eau et l'assainissement », avance Yvon Puill, membre de l'Atelier du tramway et directeur de la Sem Tram, qui a construit celui de la métropole brestoise. Autre piste, disposer sous les rails d'un tapis végétal moins gourmand en arrosage d'eau, « dans une approche peut-être plus rustique et moins esthétique, mais qui permettrait d'économiser », poursuit-il.
Achats et énergie
Gérard Chausset, président de la commission transports de la métropole de Bordeaux (CUB), ajoute que des économies sont réalisables sur l'alimentation électrique, souvent surdimensionnée à en croire son expertise : « Les sous-stations de transformation électrique de 800 kVA, que Besançon a réduit à sept, ne sont en général sollicitées qu'à 10% de leur puissance et sont gourmandes en place sur l'espace public ». L'autre économie se joue à l'achat, en groupant entre villes la commande de rames. Prochainement, ce club informel traitera d'un autre mode de transport : le bus à haut niveau de service (BHNS). « Il reste un objet flou, donc à mieux cerner et mieux éclairer », conclut Roland Ries, maire de Strasbourg et pilote de cet Atelier du tramway.
Pour en savoir plus :
MOBILICITES
17 juin 2015
par Florence Guernalec
Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible
L'association L'Atelier du tramway soutient qu'il est possible de réaliser un tram à 14, 5 millions d'euros du kilomètre contre 24 millions en moyenne. Comment ? En inversant les données du problème. En clair, il s'agit de partir d'un budget contraint et de trouver alors les solutions qui permettent de faire un tram dans cette enveloppe.
Pari tenu pour l'Atelier du tramway qui s'était donné pour vocation de réfléchir au tram de demain, "un tramway à la française" mais moins "luxueux" et adapté à des finances publiques en crise. Pour y parvenir, un groupe de travail composé des principaux acteurs du secteur - ingénierie, constructeurs, opérateurs, autorités organisatrices, s'est réuni à quatre reprises pour balayer les solutions d'optimisation qui ont déjà fait leurs preuves en France et à l'étranger. Résultat : la calculette s'est arrêtée à un montant de 14,5 millions d'euros du kilomètre pour "un tramway classique" contre 24 millions d'euros en moyenne.
Inverser l'ordre des priorités
Pour parvenir à un tram moins cher, l'Atelier du tramway soutient qu'il faut partir d'un budget volontairement limité, et non faire l'inverse : vouloir un tram quel que soit son coût. Cela contraint ainsi chaque partie prenante à trouver des solutions moins dispendieuses à l'exemple de la méthode retenue à Besançon qui est parvenu à limiter la facture à 17 millions d'euros du kilomètre. "A toutes les étapes - de la concertation à la mise en service, nous avons essayé de ne pas perdre de vue l'économique, a insisté Yvon Puill, délégué général de l'Atelier du tramway et directeur de la Sem Tram de Brest lors d'un déjeuner avec la presse. Si nous voulons continuer à développer les transports publics, nous avons intérêt à travailler dans ce sens."
Des solutions sur les infras
Sans surprise, les économies sont réalisées principalement sur l'infrastructure, le groupe de travail ayant raisonné en conservant le cadre législatif et réglementaire actuel, et le même type de tramway en circulation dans la plupart des agglos (double voie, bidirectionnel, avec caténaire...). Yvon Puill, a donné quelques pistes :
- un calage altimétrique qu'on veut le plus fin qui n'est pas toujours pertinent ;
- un revêtement étanche qui augmente les contraintes d'évacuation de l'eau ;
- des sous-systèmes de rails avec pelouse qui coûtent cher en termes de consommation de l'eau ;
- un traitement de façade à façade pas toujours justifié ;
- une énergie surdimensionnée pour obtenir une disponibilité à 99,9% de l'installation
Accepter une dégradation du service
"Il faut considérer les économies réalisées sur l'investissement de départ, mais également sur l'exploitation. Si nous acceptions un fonctionnement dégradé épisodiquement, cela génèrerait des perturbations minimes du réseau et nous ferions baisser de façon substantielle les coûts", a souligné, Roland Ries, président de l'Atelier du tramway et maire de Strasbourg. Ce dernier rappelle que c'est l'autorité organisatrice (AO) qui est responsable du cahier des charges. Plus l'AO met la barre haut en termes de disponibilité du service, plus le coût d'exploitation sera élevé.
La restitution complète des solutions validées par l'Atelier du tramway va faire l'objet d'un ouvrage qui sera dévoilé lors des prochaines Rencontres nationales du transport public qui auront lieu du 30 septembre au 2 octobre 2015 à Lyon.
Florence Guernalec
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