Vous trouverez le dossier que j'ai présenté le vendredi 12 Juillet en conseil de communauté et l'article de Sud Ouest en fin de page avec un point sur la LGV

Etude de faisabilité de desserte en TCSP (SDODM

objet : Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains

Par délibération en date du 29 avril 2011, les élus ont validé le schéma permettant de déterminer les futures lignes de transports en commun en site propre à l'horizon 2025 et décidé d'acter le lancement d'études de faisabilité.

Les études de faisabilité engagées par la Cub en Avril 2012 ont donc pour vocation d'étudier la pertinence de créer de nouvelles liaisons de transports en site propre au regard du potentiel de voyageurs escomptés, des besoins futurs de desserte des territoires en développement mais également en tenant compte des conditions d'insertion des infrastructures de transport et des impacts sur les autres modes de déplacements.

Il est à noter que les études sont à l'horizon 2025 pour intégrer tous les besoins futurs des déplacements et les projets urbains.

Aujourd'hui, nous sommes à l'étape 2 qui vise à définir les tracés et les modes pour ensuite passer à l'analyse socio-économique et évaluation financière des projets (taux de rentabilité interne)

4 axes de réflexion :

Lot 1 : La desserte de la Rive Droite en tenant compte de la liaison avec la presqu’île d’Ambès et des différentes possibilités de bouclage en TCSP avec la rive gauche via les futurs ponts Chaban-Delmas et JJ Bosc

Pour la rive droite :

-Les tracés : 5 lignes sont préconisées mais seulement 2 en TCSP dans un premier temps (Bassens – Lormont - Gare Saint Jean / ligne de bouclage entre les 2 ponts avec passage par la voie Eymet et le cours le Rouzic) soit 16,7 KM d'aménagement

Il est à noter qu'en complément de ces lignes, il est nécessaire de renforcer l'offre TER pour améliorer la desserte des communes de la Presqu'île d'Ambès (besoin confirmé lors du schéma multimodal de la presqu’île – en présence de la Région).

-Le mode : compte tenu du potentiel de desserte, il est préconisé le Bus en Site Propre Intégral (BSPI) (328900 voyageurs /jour avec des tronçons les plus chargés entre 550 voyageurs/heure, référence qui sert à dimensionner le mode)

-Le coût : 50 M€(estimatif hors matériel roulant + dépôt)

Pour la rive gauche :

-le tracé : le bouclage par les boulevards soit 13,5km d'aménagement

La réflexion du SDODM amène à réfléchir à la fonctionnalité de la voie de ceinture et de la desserte du nord de l'agglomération.

En complément de ce bouclage par les boulevards, la voie de ceinture jouera le rôle de mise en relation des communes du nord de l’agglomération avec les communes de l’Ouest et vers aussi les équipements comme le Campus via la reconstitution du triangle des Echoppes et la Gare Saint Jean.

Sur la desserte du nord de l'agglomération, l'enjeu porte sur des déplacements de plus longue distance et sur une logique de gare. Il est préconisé le renforcement de l'offre ferroviaire (augmentation du service du TER pour répondre aux enjeux d'aujourd'hui et le développement d’une offre TER au ¼ heure à terme pour accompagner le besoin de développement. Cette amélioration de l'offre de service est liée au développement des pôles d'échanges et de la qualité de connexion avec le réseau TBC.

La contractualisation avec la Région sur le renforcement de l'offre TER peut être proposée.

Par ailleurs, les études soulignent l’intérêt d’un barreau « Cenon pont rouge – Latule » (potentiel voyageurs). Cette liaison pourrait potentiellement être reliée à Cracovie et au TTM.

-le mode : compte tenu du potentiel de desserte, il est préconisé le Bus en Site Propre Intégral (BSPI) (38600 voyageurs jour pour les boulevards avec un tronçon le plus chargé à 500 voyageurs/heure)

-le coût : 35,3 M€ (estimatif idem)

Il est à noter que ces préconisations de transports collectifs doivent s'accompagner d'une politique de régulation des déplacements et de stationnement à l'échelle du territoire communautaire.

Lot 2 : La liaison Mérignac Aéroport – Bordeaux dans la perspective d’une desserte de la gare St Jean

Les réflexions ont mis en évidence 2 objectifs différents :

- le passage par Bordeaux centre

- et l'accès direct à la Gare saint Jean via le ferroviaire.

-le tracé de la liaison entre l'aéroport et le tramway A (carrefour des 4 Chemins) : un tracé de 5,1km

-le mode : le bus en site propre est préconisé. Bien que pénalisée par l'effet « rupture de charge », il représente une solution permettant de rapidement répondre aux demandes d'amélioration de la desserte de l'aéroport. A plus long terme et en fonction de l'évolution des besoins d'une logique d'exploitation de réseau, cette liaison pourra être assurée par la création d'une branche de la ligne A du tramway. Par ailleurs, la faisabilité d'une desserte par câble de l'aéroport est en cours d'analyse (résultats à l'été).

-le coût : 30,5 M€ (estimatif idem)

-le tracé de la liaison entre l'aéroport et la gare Saint Jean par la voie ferroviaire en rabattement sur la gare de Pessac Alouette est préconisée par une navette cadencée sur la fréquence des TER afin de maximiser les temps de parcours et limiter les temps d'attente. L'attractivité de la liaison est conditionnée à l'offre TER.

Soit un tracé de 8Km

-le coût : 21,2 M€ (estimatif) avec notamment la création d'une voirie de 2,1KM dans la forêt du Bourgailh ou un autre tracé à envisager.

Sur ce lot, les questions portent sur le type de navette et le passage par la forêt du Bourgailh.

Lot 3 : La desserte Saint Médard – la Haillan - Bordeaux centre

-le tracé : il st préconisé le tracé direct par les centres de Saint Medard en Jalles et du Haillan et par Bordeaux Caudéran centre. Lors des réunions, des variantes et échanges ont porté sur le passage par caudéran sud ou non et la variante de la rue Domion.

D'un point de vue technique, les fréquentations de clientèle sont similaires, les enjeux concernent plutôt le stationnement et la gestion de la circulation.

La longueur du tracé est 16,5 KM

-le mode : l'estimation du potentiel de voyageurs est entre 23 250 voyageurs /jours mais avec un tronçon le plus chargé à minima de 850 voyageurs jour. Ainsi, les études techniques préconisent un Bus à Haut Niveau de Service qui pourrait évoluer vers un mode plus lourd à terme (les études se placent dans une optique de ratio coût investissement / gain de clientèle et dans la recherche d'une liaison sans rupture de charge sur l'ensemble de la ligne).

-le coût : 117,9 M€ (estimatif)

Lot 4 : La desserte Gradignan – Talence – Bordeaux CHU Pellegrin

Le tracé : suite aux réunions avec les communes, il est préconisé le tracé passant par le quartier de Thouars et mairie de Gradignan. La longueur de cette liaison est de de 12 km

Ce tracé est validé par les Maires.

le mode : l'estimation du potentiel de voyageurs varie entre 1 8700 et 23 500 par jour avec le tronçon le plus chargé (section Tauzin-Charles Perrens) de 550 voyageurs/sens/heure , Ainsi, le mode préconisé est le Bus à Site Propre Intégral.

Le côut : 38 m € (estimatif).

En synthèse, à ce stade des études, près de 72 kilomètres d'aménagements de transports en commun en site propre sont proposés et correspondent à la réalisation de 3 lignes en bus en site propre intégral (BSPI) et 1 ligne en bus à haut niveau de service (BHNS).

Ces 4 lignes représentent un investissement prévisionnel de plus de 290 millions d'euros (hors coûts matériels roulants, centre de maintenance et coûts d'exploitation et sont estimés à +/- 30% à ce stade des études).

Les préconisations techniques permettent de préserver les conditions d'évolutivité des modes de transports afin d'accompagner le développement de l'agglomération.

Il a été aussi souligné la nécessité d'intégrer les projets de transports collectifs dans une politique globale de mobilité (organisation des flux de circulation, développement des modes alternatifs, apaisement des quartiers, stationnement...). Cette démarche est actuellement menée par la Cub en étroite collaboration avec les communes au travers du schéma multimodal agglomération et des déclinaisons communales.

Article de Sud Ouest

La 3ème et dernière étape de l'étude sera consacrée à la réalisation des bilans socio-éco et financier des projets.

Publié le 13/07/2013 à 06h00 | Mise à jour : 13/07/2013 à 09h22
Par denis lherm

commentaire(s)

2

La séance d’hier, la dernière avant la trêve estivale. (photos laurent theillet)

Partager

 

Envoyer à un ami

 

Imprimer

Une partie de ce que doit devenir le réseau de transports en commun de la Communauté urbaine de Bordeaux d’ici à 2030 a été dévoilée hier, lors de la séance mensuelle du conseil de CUB. Bordeaux disposera d’ici 2018 du premier réseau de tramway en France, avec 77 km de voies. Et d’un réseau de bus conséquent.

Par rapport à la situation des transports en commun vers le milieu des années 1990, un pas de géant a été franchi. Mais pour les élus de la CUB, qui se sont engagés à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 %, il faut aller plus loin. Et imaginer dès aujourd’hui les dessertes qu’il faudra mettre en chantier dans les dix ans qui viennent.

Grande qualité

Si les débats à la CUB tournent parfois à la joute politique stérile, certains échanges atteignent au contraire un niveau de grande qualité. C’est le cas de ceux qui ont dominé le conseil de CUB d’hier, sur la question du « reste à réaliser » en matière de transports en commun. Chaque camp a présenté ses préférences, ses arguments et l’on a su s’écouter. Il en ressort un double constat : les élus sont plutôt d’accord sur les itinéraires à créer ou à renforcer d’ici 2030, mais pas sur les modes de transports à privilégier (tramways, bus, etc.).

Dans le cadre du SDODM (1), une étude de Systra détaille quatre grands corridors où les transports en commun doivent être développés. Il s’agit de la ceinture des boulevards sans interruption entre les deux rives (via les ponts Chaban et Jean-Jacques-Bosc), traversée par une colonne vertébrale sur la rive droite. Deuxième corridor : la liaison gare Saint-Jean - aéroport de Mérignac. Troisième : la desserte du quadrant nord-ouest vers Saint-Médard. Enfin, une liaison Gradignan-Talence-CHU Pellegrin.

Ce schéma reproduit le plan en étoile sans répondre réellement aux besoins de liaisons de périphérie à périphérie. Ensuite, il acte, avant même qu’elle n’existe, les limites du choix de la future ligne de tram D par la barrière du Médoc : il faudra la doubler par une liaison vers Saint-Médard. Mais « globalement, cela nous convient », a souligné Alain Juppé (droite, minoritaire). Il reste maintenant à affiner ces options.

« 1 km de tram par an »

Concernant les futurs modes de transport, la droite penche en faveur du tout tramway quand la gauche mise plutôt sur le bus à haut niveau de service. « Il ne faut pas insulter l’avenir », a ajouté Alain Juppé, qui redoute une sous-estimation des besoins à long terme. Ce à quoi Vincent Feltesse répond que « le SDODM prévoit d’investir 30 M€ par an à partir de 2016. Si on choisit le tramway, on pourra faire 1 km par an. » Selon ce dernier, les fréquentations attendues sur les quatre corridors tournent entre 20 000 et 40 000 voyageurs par jour. Pas assez pour justifier un tramway. Pour comparaison, la seule ligne B du tram actuelle dépasse les 120 000 voyageurs par jour. Il a fallu plus de vingt ans pour bâtir le réseau actuel (lancé en 1996). Le projet 2025 prendra lui aussi beaucoup d’années, mais il bénéficie d’une base politique qui semble solide.

(1) Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains.