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Les trois batailles du vélo!
Le plan vélo présenté par Bordeaux-Métropole est un acte fort de cette mandature, car il associe aux actions habituelles un plan de financement important et des objectifs ambitieux. (Avec le développement du vélo à assistance électrique mais aussi des vélos cargos, les usages vont se multiplier, il fallait répondre présent et nous l’avons fait.)
C’est en particulier un signal fort pris en faveur de la pratique du vélo et des cyclistes qui tous les jours utilisent ce moyen de transport pour se déplacer.
Les priorités de ce deuxième plan vélo, nous les partageons : résorber les discontinuités cyclables, finaliser un réseau structurant de qualité et sécurisé mais aussi donner envie de faire du vélo et démontrer son efficacité.
Certes, les objectifs peuvent paraître difficile à atteindre : 15 % de part modale en 2020 et 20% en 2027, mais sans ambition on n’avancera pas !
Parmi les points positifs, notons le budget conséquent alloué à ce plan vélo. 21 millions d’euros consacrés à la part vélo dans les grandes opérations urbaines. 17 millions pour le développement et du réseau VCUB. Et enfin, 27 millions pour les actions « vélo » proprement dites. J’avais souhaité que « 2017 soit celle du financement du vélo », certes, on pourrait encore faire mieux, mais si on arrive déjà à mettre en œuvre les 12 millions d’euros sur 4 ans pour le REVE et le réseau structurant, ce sera presque un exploit..
Dans notre Métropole, trois batailles sont à mener :
La première est la bataille de la sécurité, qui est bien souvent le principal frein à l’utilisation du vélo. Une étude publiée par l’ Aurba en novembre 2016 intitulée « A quoi les cyclistes du quotidien sont –ils sensibles » : est très instructive. Les utilisateurs du vélo pointent un certain nombre de dysfonctionnement et de gênes dans la circulation à vélo dans notre Métropole : parmi eux, le stationnement sur voie cyclable qui gène la continuité, le manque d’entretien des pistes qui crée des problèmes de sécurité mais aussi le déficit de signalisation, à la fois pour les vélos mais également pour que les voitures prennent en compte les vélos. C’est pour cela qu’il nous faut élaborer des aménagements dédiés et confortables réduisant les discontinuités cyclables avec des liaisons rapides à travers les principales villes de l’agglomération.
La seconde est la bataille culturelle. Si nous ne faisons pas évoluer les comportements, nous n’atteindrons jamais nos objectifs. Il faut démontrer que faire du vélo est le plus souvent le moyen le plus rapide pour aller d’un point A à un point B en deçà de 7 à 8 km. Le prêt de vélos étendu à tous les habitants de la Métropole permettra de « mettre en selle » des personnes qui ne sauteraient pas le pas si cette possibilité n’existait pas. Nous devons mettre en avant les bénéfices apportés par le vélo (et ils sont nombreux) : rapidité, effets bénéfiques pour la santé, économies pour le portefeuille.
Enfin, la dernière bataille est celle de l’espace public. Reconquérir l’espace public en réaménageant la ville au profit des piétons et des vélos, c’est privilégier la qualité de vie dans un environnement sécurisé. C’est aussi diminuer les nuisances sonores et la pollution.
Pour autant, ce plan est bien sur perfectible et la mise en place concrète de ce plan vélo et la réalisation de ses objectifs nous questionne sur plusieurs points :
- Rien n’est prévu concernant les franchissements de la rocade, qui sont un élément majeur de la continuité cyclable pour la pratique cycliste périphérique. Avec l’émergence des véhicules électriques, il faut mettre à disposition des infrastructures sécurisées pour des trajets longs pouvant traverser la rocade.
- Concernant le suivi du plan vélo, nous aurions souhaité l’élaboration d’un comité technique élargi afin d’intégrer des membres de la société civile. En effet, les associer au processus permettrait d’avoir des relais sur le terrain qui puissent accompagner le développement du plan vélo.
- Concernant la finalisation du réseau REVE et du réseau structurant, nous attendons avec impatience un calendrier des priorités et de l’avancement de la mise en œuvre du réseau. En effet, aucune piste n’est priorisée ou fléchée dans cette délibération.
Les boulevards :
Enfin, et je terminerai par ce point, la question de l’aménagement des boulevards est encore une fois soulevée. Seuls des aménagements mineurs sur certaines portions des boulevards ont été prévus. Comme vous le savez tous, cette artère majeure de notre agglomération est embouteillée et de mauvaise qualité. Pour les vélos, c’est un lieu dangereux et très pollué, et pourtant un passage quasi obligé pour beaucoup de déplacements quotidiens domicile-travail. Quant aux transports en communs, ils y sont fortement ralentis …
Vélo à Bordeaux : la Métropole vise la vitesse supérieure
Article de Sud Ouest
Le deuxième plan soumis demain au vote se veut plus concret et plus efficace.
C'est un des gros dossiers qui sera examiné demain en séance par les élus métropolitains : l'actualisation du plan vélo voté en 2012 et qui court jusqu'en 2020. Les objectifs du plan initial sont-ils réaffirmés ? Les budgets pour les atteindre abondés ? La politique vélo est-elle une réalité ? Autant de questions auxquelles ce dossier est censé répondre.
1. Un objectif : 15 % de part modale pour le vélo en 2020
L'objectif avait été posé dès 2012. Il demeure toujours dans le viseur même s'il paraît quelque peu lointain quand on sait que sur le territoire de Bordeaux Métropole cette part modale est actuellement de 8 % (11 % sur Bordeaux). D'autant plus que les élus de la commission transports et déplacements sont allés voir de près, il y a deux mois comment le vélo avait acquis sa place à Copenhague. Une place de roi…
« Les Nordiques sont des gens très pragmatiques. Ils ont fait le ratio : 1 km de voie supplémentaire pour les voitures génère 75 centimes d'euro de dépense publique supplémentaire, et 1 km de piste pour le vélo rapporte 25 centimes pour le pays ne serait-ce qu'au niveau de la santé. Sans compter que le vélo permet à quatre fois plus de personnes de passer sur une voie que la voiture et ce, bien plus rapidement. Résultat, si la voiture bénéficie de deux voies de circulation, on lui en supprime une au profit du vélo qui devient prioritaire partout », fait remarquer Brigitte Terraza, vice-présidente de Bordeaux Métropole en charge de la mobilité alternative.
2. Métropolisation du plan et adaptation aux spécificités
On n'en est pas encore là dans la métropole, mais la volonté politique est de déclencher un effet levier. En commençant par réduire les discontinuités « et ce, en allant voir chaque maire et en définissant ce qui est réalisable. Un travail que nous avons déjà commencé », précise l'élue qui insiste également sur la sécurisation des parcours.
« En adaptant le budget : le plan vélo 2016-2020, c'est 70 millions d'euros de budget, dont 9 millions d'euros pour le REV (Réseau express vélo), dont 3 millions d'euros consacrés à une recherche de solutions pour les seuls boulevards bordelais, 100 000 euros par an d'arceaux vélos puis 200 000 euros/an à partir de 2018 avec recherche de stationnements innovants, etc. » Même Gérard Chausset, élu EELV, président de la commission transports, qui avait demandé que 2017 soit l'année du financement du vélo, estime « qu'il n'y a jamais eu autant d'argent ciblé sur le vélo ».
Le plan affiche également une volonté de développer le réseau V3 avec la création de 10 nouvelles stations par an et un objectif de 3 millions d'utilisateurs annuels (contre 2,7 millions actuellement).
« Nous souhaitons également avoir une vision plus métropolitaine de la politique vélo, en cohérence avec les autres axes de mobilité du territoire. Pour les communes de la deuxième couronne et leurs populations, nous allons développer le prêt de vélos électriques et privilégier l'inter-modalité », ajoute Brigitte Terraza. « Nous continuons l'aide de 60 000 euros annuels à l'acquisition de vélos électriques, de cargos ou de vélos pliants pour les particuliers et de 30 000 euros annuels pour les administrations et les PME souhaitant mettre en place un plan de déplacement vélo. »
3. S'engager dans de la pédagogie positive
Faire évoluer les mentalités et les comportements, tel est un des principaux enjeux. Et pour mener cette bataille culturelle, Bordeaux Métropole veut aller au-devant de ses habitants. « Autrement dit, faire de la pédagogie positive. Ça commence par un vaste plan de communication et par la création de Maisons des mobilités alternatives à l'instar de celle qui a été inaugurée à Bègles, en 2015. Notre ambition est d'en créer une sur chaque pôle territorial avec celle de Bordeaux pour les chapeauter », avance Brigitte Terraza. « Des lieux ressources pour apprendre des choses importantes comme changer une roue et même faire du vélo… » Il s'agira aussi de généraliser sur ces lieux le prêt de vélos électriques afin de déclencher un nouveau mode de déplacement chez certains. « Cette pédagogie positive passe également par les associations qui œuvrent dans ce domaine et que nous continuerons de soutenir. »
On n'a rien oublié ? S'il approuve ce plan, Gérard Chausset émet un bémol : « L'absence d'efforts sur les franchissements des sorties de rocade »…
La voie à l’épreuve des usages
Élus, services techniques et associations roulent de concert. Objectif de la balade : rectifier le tir là où c’est nécessaire.
Il est 9 heures en ce 25 novembre, et le ciel ne cesse de pleurer. Le cycliste doit planquer tout ce qui dépasse et s’armer d’un poncho, d’un couvre-chef et surtout de courage. Et pourtant, cette couleur (très mouillée) du temps ne freine pas la motivation de cette caravane de deux-roues qui attend sagement son top départ, au pied du Grand-Théâtre. Un cortège composé de l’élue bordelaise, Laurence Dessertine, des élues métropolitaines, Brigitte Terraza, en charge des déplacements doux, et Anne Walryck, en charge du développement durables, les techniciens de Bordeaux Métropole et de la Ville de Bordeaux, et d’Alain Guérinaud, président de l’association Vélo Cité. Objectif de cette matinée, le nez au vent et les roues dans la flotte : sillonner divers lieux de la ville et recenser les points noirs ou ceux à améliorer pour le vélo.
C’est parti, en file indienne roulante. Une première halte, allées de Tourny, où les deux élues métropolitaines déplorent l’état de la signalisation au sol de la voie dédiée aux vélos. On commence à échafauder des « y a qu’à », tandis que Monsieur Vélo Cité imagine une piste à droite du stationnement des voitures, « comme cours du Médoc ». Les techniciens ramènent tout le monde à la réalité. « La voie n’est pas aussi large que cours du Médoc. c’est donc impossible, ici. Quant à la peinture au sol, elle a une durée de vie d’à peine trois mois. Soit il faut refaire complètement l’enrobage, soit on réalise le marquage au sol avec un enduit qui a, lui, une durée de trois ans. » La piste de l’enduit est la plus probable.
On remonte en selle et on s’embarque dans le dangereux rond-point de Tourny avant de faire une halte au carrefour de la rue Huguerie et de Lafaurie-Monbadon. Ici, les vélos sont rasés de près par des automobilistes peu enclins à lever le pied. Que l’on se rassure, ces deux rues basculeront courant 2017 dans le giron de la zone 30, ce qui signifie que les vélos - qui ne se gênent pas pour le faire d’ores et déjà - pourront les emprunter dans les deux sens. Une mise en zone 30 qui sera concordante avec la suppression des carrefours à feux et l’aménagement de modérateurs de vitesse.
La balade se poursuit par Gambetta, puis par la rue Judaïque. Si là, on applaudit le double sens pour les deux-roues doux depuis les boulevards, on regrette qu’il s’arrête à la rue Brizard, à 200 mètres de la piscine. Qu’à cela ne tienne, il sera prolongé jusqu’à la place Tartas dès 2017.
On arrive, rue de Marseille. On évoque rapidement l’arrivée du BHNS (Bus à haut niveau de service) et surtout la priorité qui sera donnée aux vélos rue Croix-Blanche, sur la partie entre la place Delaunay et l’église Saint-Seurin, mise alors en sens unique.
Déjà deux heures de balade studieuse et ce n’est pas fini. Le cortège attaque la rive droite. À chaque point d’arrêt, l’existant est mis à l’épreuve des usages et des ajustements sont programmés. « C’est bien l’ambition de visites sur le terrain », concluent les élues qui entendent relancer le principe sur toute l’agglomération.
Article de RUE 89
10 pistes pour faire sauter les bouchons de Bordeaux
Par Simon Barthélémy publié le 29/10/2016 à 05h00
actualisé le 18/11/2016 à 11h11
Faut-il rire ou bien pleurer des récents débats sur la rocade de Bordeaux ? Loin de nous la volonté de minimiser les désagréments subis par des milliers d’automobilistes coincés dans les bouchons. Mais que, pour répondre à leurs problèmes, le come-back du grand contournement soit la principale idée sortie du chapeau d’un pré-retraité au Palais du Luxembourg, de quelques élus locaux et associations pro-bagnoles, le tout monté en épingle par la presse, c’est tout simplement atterrant, pour trois raisons.
D’abord parce qu’on frise le déni de réalité : sur 226000 déplacements par jour sur le périph bordelais, 64% s’effectuent au sein de l’agglomération, contre 8% seulement en transit. C’est donc un trafic massivement local qui continuera d’emprunter la rocade, même si on construit de chouettes autoroutes à travers landes et vignes girondines, ou de se reporter sur des axes secondaires, de plus en plus saturés eux aussi.
Ensuite parce que c’est un débat du XXe siècle ignorant les enjeux cruciaux de notre époque. 48000 personnes meurent prématurément à cause de la pollution atmosphérique chaque année en France (150 dans l’agglo bordelaise), et la voiture représente le quart des émissions bordelaises de gaz à effet de serre, responsable du changement climatique. Or dans son Plan Climat, Bordeaux Métropole ambitionne de réduire la part modale de la voiture particulière de 59% à 45% d’ici 2020, autant dire demain…
En multipliant les axes routiers – un grand contournement, mais aussi de nouvelles 2X3 voies à l’étude dans d’autres parties de l’agglomération -, on risque d’arriver à l’effet inverse, comme cela se vérifie à chaque ouverture d’infrastructure routière. Inversement, contraindre davantage la place de la voiture entraîne une véritable évaporation du trafic. A condition bien sûr d’offrir des alternatives à ceux qui ont besoin de se déplacer.
C’est l’ambition du schéma des déplacements de la métropole (SDODM), qui a acté cette année la création de nouvelles lignes de transports en commun, notamment, ou du nouveau plan vélo, qui sera voté d’ici fin décembre. Mais ces politiques laissent encore trop de questions en suspens, comme l’avenir des boulevards ou la stratégie deux roues.
Rue89 Bordeaux vous présentera 10 pistes pour vraiment se ranger des voitures : certaines nécessitent de repenser ou de réhabiliter nos infrastructures existantes, d’autres mobilisent des moyens plus modestes, à commencer par de l’intelligence et de la coopération humaines.
10 pistes pour faire sauter les bouchons
A lire nos solutions pour se ranger des voitures à Bordeaux Métropole :
1 – Un plan pour donner la priorité au vélo
2 – Lever les barrières des boulevards aux transports propres
3 – Les pédibus à l’école de l’écomobilité
4 – Vers des RER sur la ceinture ferroviaire de Bordeaux ?
5 – Entraîner les périurbains girondins dans les bus et les trains
6 – Ces boîtes de bons conseils pour faire bouger leurs salariés
7 – Quand Bordeaux flashe sur l’autopartage
8 – Le télétravail déboule enfin dans l’entreprise
9 – Prendre (vraiment) le virage du covoiturage
10 – Un péage urbain pour aujourd’hui ou pour de
Ecologie Société
Par Simon Barthélémy publié le 06/12/2016 à 05h00
Comment Bordeaux veut devenir « capitale du vélo »
Bordeaux Métropole a adopté vendredi son nouveau plan vélo, auquel seront consacrés 70 millions d’euros d’ici à 2020. Assez pour atteindre l’objectif de 15% de part modale du deux roues et prétendre au titre de « capitale du vélo » ? A voir.
En consacrant 70 millions d’euros à son plan vélo 2017-2020, « Bordeaux Métropole devient le territoire au plan national qui investit le plus par habitant dans le vélo », se félicite Brigitte Terraza, vice-présidente (PS) en charge des mobilités alternatives – à titre de comparaison, le plan vélo de la ville de Paris pour la période 2015-2020 est doté de 150 millions d’euros.
Le texte, voté ce vendredi en conseil de métropole, a donc été quasi unanimement salué par l’assemblée, notamment dans les rangs écolos :
« C’est un acte fort de cette mandature, qui associe un plan de financement important à des objectifs ambitieux », selon Gérard Chausset, président (Europe écologie – Les Verts) de la commission transports.
« Il traduit une volonté politique nouvelle de faire du vélo un véritable mode de déplacement », renchérit son collègue Pierre Hurmic, même si pour les Verts bordelais, tout n’est pas rose. Voici les principaux points d’un plan qui entend rien de moins que faire de Bordeaux la « capitale du vélo ».
1 – Des sous pour les infrastructures
C’est une entrave à la pratique du vélo identifiée depuis longtemps, ce plan va dons s’atteler à améliorer « la qualité et la continuité des aménagements cyclables ». Une partie conséquente du plan (26 millions d’euros) concerne des pistes et des aménagements qui seront réalisés dans le cadre des grands chantiers de la métropole, comme la ligne D du tram ou le pont Jean-Jacques Bosc.
Par ailleurs, le Réseau express vélo (REVE) sera enfin bouclé pour « permettre des déplacements de la périphérie vers le cœur de la Métropole, mais aussi de périphérie à périphérie, sur des distances de l’ordre d’une dizaine de kilomètres.
2,5 millions d’euros de travaux ont été fléchés en ce sens pour 2017 et 9 millions seront dévolus dans le cadre des CODEV 2018-2020 (contrats de codéveloppement entre la métropole et les communes, qui déterminent les investissements de l’agglo ville par ville).
Les maillons faibles
Le plan vélo distingue les boulevards comme le « maillon faible » du réseau. Équipés d’une bande cyclable « trop étroite et insuffisante pour permettre une pratique massive et en toute sécurité », ils sont empruntés chaque jour par seulement 1000 cyclistes, contre 6000 sur le pont de pierre, un chiffre dérisoire au regard de la population vivant dans cette zone. 3 millions d’euros seront consacrés à l’aménagement de cet axe, sans attendre le chantier du transport en commun en site propre annoncé.
En revanche, Gérard Chausset déplore que le plan vélo ne se penche pas davantage sur les franchissements de rocade, à ses yeux insuffisants. Et Brigitte Terraza a affirmé vendredi son opposition à la fermeture de la piste cyclable du pont François-Mitterrand, « un mauvais signe politique » selon elle. L’exécutif métropolitain est donc divisé sur ce qui ressemble fort à un symbole : président de Bordeaux Métropole, Alain Juppé a rappelé que la passerelle n’est empruntée chaque jour que par 270 cyclistes, et souhaite la remplacer par une troisième voie pour les voitures.
Le plan prévoit par ailleurs de généraliser les contre-sens cyclables dans les zones 30, promises à être étendues à terme à tout l’intra-boulevards. Restera encore à prendre de la place au stationnement des voitures dans nombre d’entre elles, et à y faire respecter les limitations de vitesse…
2 – Des places pour se garer
Autre bâton dans les roues des vélos : une capacité de stationnement « clairement insuffisante », selon le texte de la délibération. Ne pas savoir où attacher son biclou pendant la journée, ou le mettre à l’abri la nuit quand on a pas de place chez soi, c’est un vrai sujet.
Aussi, le plan vélo prévoit 100 000 euros par an pour l’installation d’arceaux classiques, 700 000 euros « pour l’installation de dispositif innovants de stationnement dans les quartiers », type garages collectifs, et 316 000 euros par an pendant 6 ans prévus dans le cadre de la délégation de service public avec Keolis pour réaliser des abris vélos sécurisés.
3 – Donner accès à tous au vélo
Mamma mia ! La Maison du vélo de Bordeaux va devenir la Maison métropolitaine des mobilités alternatives (Mamma), qui s’appuiera sur un réseau d’associations et de régies communales, comme les maisons du vélo de Bègles (Cycles et manivelles) ou de Blanquefort (Rustine et cambouis). Suite à un appel à candidatures auprès des communes volontaires, 2 nouvelles maisons locales des mobilités, l’une sur la rive droite et l’autre sur la rive gauche seront « créées ou soutenues ».
Ces antennes assureront la promotion du vélo (avec l’organisation de brevets cyclistes) mais aussi le prêt de vélos. Jusqu’ici seulement possible à Bordeaux, il sera étendu sur tout le territoire métropolitain. 60 000 euros seront consacrés chaque année au renouvellement de la flotte, et 300 000 euros (en 2017-2018) à l’achat de vélos cargos, électriques (VAE) ou pliants. Sans compter les Pibals, toujours au garage pour résoudre des problèmes techniques, et dont le retour est annoncé pour 2017…
Le tarif de ces prêts sera modique : 25 euros pour un mois de location de VAE ou de vélos cargos, et 10 mois pour des vélos standards, des périodes théoriquement non renouvelables.
Parallèlement, la métropole poursuit le développement du réseau de vélos en libre service, V3, au rythme de 10 nouvelles stations par an, pour atteindre les 200 stations en 2020. Coût : 18,5 millions d’euros sur la période 2016-2020.
Enfin, Bordeaux Métropole continuera à subventionner l’achat par les plus modestes de vélos cargos, électriques ou pliants, à hauteur de 60 000 euros par an pour les particuliers et 30 000 euros pour les entreprises qui se dotent d’une flotte de vélos.
4 – Faire la pub du deux-roues
Lors de la présentation du plan vendredi, Brigitte Terraza a dégainé une affiche autrichienne de mannequin en train de pédaler pour assurer la promotion du vélo. La métropole voudrait faire de même, en présentant des célébrités bordelaises adeptes de la Petite Reine.
Objectifs : « souligner l’efficacité du vélo comme mode de déplacement », le plus rapide pour aller d’un point A à un point B en ville, notamment sur les trajets de moins de 2 kilomètres qui restent majoritairement faits en voiture à Bordeaux… Mais aussi le plus économique, et le meilleur pour la santé.
Cette campagne de communication sera lancée dès 2017, pour un budget de 50000 euros par an. « Un peu indigent pour gagner la bataille culturelle des changements de comportements », déplore Pierre Hurmic, soulignant que le changement d’identité visuellle de TBC avait coûté 1,5 million d’euros.
L’élu écologiste bordelais regrette au passage la volonté de la métropole d’investir dans des « gadgets », comme les repose-pieds pour les cyclistes aux feux ou des poubelles leur permettant de jeter des déchets sans s’arrêter, pour 100000 euros par an, tout de même.
5 – Objectif « palpable » ou « irréaliste » ?
Pierre Hurmic tique aussi sur les mots employés par la métropole, qui fait valoir sa 8e place au classement mondial des villes cyclables (au Copenhagenize Index), « alors que 15 villes ont en Europe une part modale supérieure à 20% ». Il aurait souhaité plus de « lucidité » dans les objectifs du plan – atteindre 15% de part modale du vélo « le plus rapidement et si possible d’ici 2020 », contre 4% en 2009.
« On sait tous que ce n’est pas réaliste, juge Pierre Hurmic. Nous avons mis 4 ans pour gagner 4%, et passer à 8% (dans Bordeaux, NDLR) on ne va pas doubler à nouveau dans les 4 ans qui viennent. »
Cela supposerait en effet d’atteindre 415000 déplacements à vélo, soit un quadruplement en 10 ans. La métropole veut croire que l’objectif « devient palpable ». Elle se fonde pour cela sur l’augmentation du nombre de déplacements en vélo, de l’ordre de 7% en 2015 par rapport à 2014, et qui, si elle se poursuit à ce rythme, permettrait un doublement de la pratique en 10 ans.
Cela nous mènerait alors plutôt en 2026. Mais la collectivité a d’autres chiffres : +20% de passages de cyclistes sur les compteurs permanents en septembre 2016 par rapport à l’année précédente. Si cette tendance était globale, elle se traduirait par un doublement du nombre de déplacements à vélo d’ici 2020. Bordeaux Métropole s’en remet enfin au bureau d’études Copenhagenize, organisateur du classement mondial des villes cyclables, qui « estime le potentiel de la métropole bordelaise à 20% de part modale vélo d’ici 10 ans ».
Un potentiel qu’il s’agit de ne pas gâcher, en faisant en sorte que le deuxième plan vélo soit appliqué, contrairement à son prédécesseur.
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