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Saturées dans le centre-ville de Bordeaux, les rames du tramway sont parfois désertes au bout des lignes. Fallait-il vraiment l’envoyer si loin ?.
La station Berges de la Garonne, tout au bout de la ligne B, à Bacalan. Un terminus peu fréquenté. ©
Le Haillan-Rostand, nouveau terminus de la ligne A. Un quartier typique de la périphérie ouest de Bordeaux. Quelques entreprises aux parkings bien remplis, pratiquement personne dans les rues, un habitat clairsemé entre les pins. La voiture est reine dans ces grands espaces peu denses. C'est l'heure de pointe ce mercredi 1er juillet, mais trois individus seulement descendent de la rame. Personne ne monte, le tram repart à vide.
À la station Berges de la Garonne, tout au bout de la ligne B, à Bacalan, c'est à peu près pareil. Le tram au milieu de nulle part. Plus souvent vide que plein, on se demande ce qu'il vient faire ici.
Le « think tank » à Bordeaux
Le maire PS de Strasbourg, Roland Ries, sera à Bordeaux demain pour une réunion de l’atelier du tram. Un « think tank » dont il est membre et pour lequel il mène des réflexions prospectives. Roland Ries sera reçu par Michel Labardin, maire de Gradignan et vice-président de Bordeaux Métropole chargé des transports de demain, et Gérard Chausset, président de la commission transport et membre du think tank.
L’atelier s’attaque à une question épineuse : comment continuer à installer du tram en France alors que les finances ne le permettent plus ? « Aujourd’hui, le bus à haut niveau de service (BHNS) apparaît pour nombre de villes moyennes comme la seule voie possible et le tramway comme un luxe inaccessible », indique l’atelier. La réduction des coûts ou la disparition du tram, c’est l’enjeu du moment. Bordeaux a déjà expérimenté, avec un succès limité. La première phase du réseau TBC s’élevait à 30 M€/km. Pour la 3e phase, la CUB avait fixé un objectif d’économies qu’elle n’est pas parvenue à atteindre. Au lieu des 20 M€/km visés, la phase 3 du tram est sortie à 24 M€/km. « Le tram est à la croisée des chemins : s’il n’arrive pas à baisser ses coûts, on ne pourra plus en faire », prévient un élu. Une délégation de la Métropole doit aller étudier le tram de Besançon, réalisé pour 17 M€/km seulement. Mais à ce prix, ce n’est pas le top : petites rames, voies sur ballast, stations plus espacées, voies uniques, etc.
Les débats de l’atelier tombent à pic alors que la cour administrative d’appel de Bordeaux relancera peut-être le 21 juillet les projets de ligne D et de tram-train Médoc, bloqués par un recours. S’ils sont sauvés, ce sera peut-être l’occasion de leur appliquer un programme d’économies issu des dernières réflexions du laboratoire. D. L.
Être là avant les habitants
En toile de fond du recours déposé par Trans'Cub et autres contre la future ligne D du tram (Quinconces-Eysines) et le tram-train Médoc (Ravesies-Blanquefort), il y a l'épineuse question de la fréquentation. Les opposants à ces projets ressortent les chiffres qui font mal. La ligne D ? À peine 1 100 passagers à l'heure aux périodes de pointe, selon les prévisions de Bordeaux Métropole.
Les prévisions de fréquentation du tram-train Médoc font encore plus peur : 240 passagers à l'heure, sur une ligne dont la construction approche les 100 millions d'euros ! Pour quelle raison envoyer le tram dans des secteurs de l'agglomération où il n'y a pas assez de voyageurs ? Surtout lorsqu'on connaît le prix du tramway : 30 millions d'euros le kilomètre lors de la phase 1 (réseau construit entre 2000 et 2005), et encore 24 M€/km pour la phase 3, malgré une recherche effrénée d'économies (lire par ailleurs).
Mais selon Jean-Marc Offner, directeur de l'agence d'urbanisme A'urba, « c'est toujours mieux si le tram est là avant les habitants. Le nœud de cette histoire, c'est l'anticipation. Le tram va là où les habitants seront demain. C'est autour de ces bouts de lignes que la ville se fera. Le tram est un instrument d'aménagement du territoire et l'outil du projet urbain. »
La fréquentation ne serait donc pas le critère unique. Et surtout, on fait un tram pour des décennies, pas juste pour les cinq ans qui viennent. Pour l'élu mérignacais Gérard Chausset, président de la commission transports à Bordeaux Métropole, « il est normal que la fréquentation soit faible au bout des lignes. L'habitat y est moins dense. Mais tout le pari de Bordeaux, c'est de pousser le tram au-delà de la rocade pour capter ceux qui viennent en voiture de l'extérieur, depuis des zones en souffrance sur le plan des transports collectifs. On fait en sorte qu'ils n'entrent pas dans l'agglomération en voiture. » Reste à savoir si le tram, compte tenu de son coût élevé et de son faible rendement sur les longues distances, est le moyen le plus pertinent.
Les enjeux de demain
Le maire de Gradignan, Michel Labardin, vice-président en charge des transports de demain à la Métropole, rappelle que la saturation des pôles d'échange de Quinconces, Pey-Berland et Bourgogne impose la formation d'un maillage des transports en commun qui n'oblige pas à revenir au centre de Bordeaux pour les déplacements transversaux. Les bouts si peu fréquentés des lignes actuelles forment l'ossature du futur maillage de l'agglomération. Le tram est selon lui le mode le plus structurant : « Si on fait des équipements qui ne sont pas à la hauteur des enjeux de demain, on peut louper le rendez-vous ».
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