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Un métro à Bordeaux : faut-il croire en l’étude qui commence ? Revue de Presse article de Sud Ouest

 

Un métro à Bordeaux : faut-il croire en l’étude qui commence ?
L’étude lancée sur la mise en place d’un métro sur la Métropole bordelaise doit permettre aux élus de décider. Mais se pose la question de sa légitimité.
Effet d’annonce, stratégie politique ou réelle ambition métropolitaine ? Le 12 avril dernier, le président de Bordeaux Métropole, Patrick Bobet, confirmait que la Métropole venait de lancer une étude sur le métro dans l’agglomération.
« Nous avons lancé une étude qui va durer quatre mois. Nous verrons quelles sont les implications en termes de coût, de faisabilité, d’efficacité et de lieu. Faut-il un métro sous les boulevards, un métro qui traverse la ville. Nous verrons. C’est une question qui est posée et nous n’avons pas le début de la réponse », avait indiqué Patrick Bobet assurant ne s’être fait « aucune religion » sur le métro et estimant que cette étude allait « répondre aux attentes des Bordelais ».

Un simple stage de 4 mois ?
Reste qu’on ne voit pas très bien comment cette étude, qui ne sera officiellement lancée que ce 26 avril, à l’occasion du conseil de Bordeaux Métropole, pourrait répondre aux attentes. Car ce que les élus de Bordeaux Métropole seront invités à valider ce vendredi matin en conseil de Bordeaux Métropole, c’est en réalité une mission confiée à un élève de l’école nationale des ponts et chaussées (ENPC) dans le cadre de son cursus scolaire. Dès lors, on ne peut que s’interroger sur sa légitimité.

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Durant 16 semaines, du 4 mars au 5 juillet, et moyennant une subvention de 4000 euros versée par la métropole au profit de l’ENPC, cet élève et lui seul donc va avoir la lourde mission d’étudier la mise en place d’un réseau de métro sur le territoire métropolitain.

Une décision "d’ici la fin de l’année"
Ce travail devra l’amener à analyser les études produites il y a 30 ans afin de faire le point sur le tracé des nouvelles lignes envisagées, sur les difficultés techniques rencontrées et sur le coût du réseau. L’élève devra aussi mesurer les progrès techniques effectués depuis 30 ans et faire un focus sur les techniques actuelles. Enfin, sa mission devra permettre de définir un réseau global (avec deux options : en complément du réseau de tram actuel ou en supprimant certaines lignes de tram), puis d’évaluer le coût des travaux et de proposer un planning de réalisation.
« Il s’agit en réalité d’un stage d’un élève d’une école d’ingénieur qui va durer quatre mois. Sans bien sûr dénigrer le caractère pédagogique, nécessaire et utile pour l’élève ingénieur, je ne suis pas sûr qu’on puisse vraiment parler d’une étude qui va nous permettre de décider », confie un élu métropolitain en coulisse. Et pourtant, Patrick Bobet assure qu’une « décision de principe sera prise sur le sujet d’ici la fin de l’année ». Sur la base de cette seule étude donc ?
Une solution à l’engorgement
Voilà qui peut paraître un peu léger pour une agglomération de 800 000 habitants qui doit prendre de lourdes décisions en matière de mobilité pour les décennies à venir. En effet, face à des transports en commun au bord de la saturation, avec un tramway dont la fréquentation a augmenté de 30% en 4 ans, et à la congestion du trafic sur l’agglomération, il y a urgence. Bordeaux est ainsi devenue la 3e ville la plus embouteillée de France.
Face à cette situation jugée préoccupante et à la forte évolution démographique de la métropole, l’idée d’un métro, abandonnée dans les années 90 par Alain Juppé au profit du tramway, revient au premier plan. Sans compter que le départ d’Alain Juppé du paysage politique local semble avoir libéré la parole de certains élus et ouvert la voie à un vrai débat sur le sujet.
Pour autant, on ne peut pas s’empêcher de penser que prendre une décision sur la base de cette seule étude, aussi sérieuse soit-elle, tient plus de l’effet d’annonce que d’une réelle ambition politique. « Je ne suis pas contre une étude plus poussée afin de clore à un moment donné le débat sur des bases techniques et financières réalistes et non au gré des envies ou des impressions au doigt mouillé », indique Gérard Chausset, élu métropolitain, président de la commission Transports et déplacements. « À Bordeaux on ne peut pas refaire le match, notre « métro » à nous c’est de développer un RER métropolitain avec le réseau et les 18 gares existantes car sa vitesse et son coût sont imbattables. Plutôt que de mettre un milliard sur un métro qui viendra en plus fragiliser l’économie du tramway, mieux vaut miser sur un RER métropolitain qui pourra en partie répondre aux besoins des Girondins ».

La Métropole peut-elle investir un milliard d’euros ?
Dans un contexte de finances contraintes et de baisses des dotations de l’État, se pose également la question de la faisabilité financière d’un projet d’une telle envergure. La métropole est-elle en capacité d’investir un milliard sur les transports, un montant avancé par Patrick Bobet? Lequel évoque d’ores et déjà la possibilité de faire appel à de nouvelles formes de financement telles que le mécénat.
Le président de Bordeaux Métropole assure en effet avoir déjà une estimation du coût pour le métro, « qui serait de l’ordre d’un milliard d’euros pour une ligne », soit le coût de la première phase du tramway. « Le président nous dit que ça va nous coûter un milliard et compte tenu de sa fonction d’ex-vice-président aux finances, il doit connaître notre capacité à pouvoir le faire », assure Gérard Chausset. « Mais à raison de 100 à 120 millions d’euros le kilomètre, avec un milliard on peut faire environ 8 à 9 km. Et même si je ne nie pas les qualités du métro, en dehors des problèmes techniques de sous-sol qui certes ont peut-être évolué, avec 8 km on sera loin de régler notre souci de congestion sur la métropole ».
Gérard Chausset estime également qu’avec un milliard « on peut réfléchir différemment. Avec cette somme, on peut faire 50 km de tram à 20 millions d’euros le km, 100 km de bus à haut niveau de service (BHNS) à 10 millions le km. Mais on peut aussi investir 300 millions d’euros sur le RER métropolitain, 300 millions sur le bouclage des boulevards avec un transport en commun en site propre central. Et il resterait encore 400 millions pour rénover le tram et mener à bien d’autres projets comme la desserte de Gradignan et de la rive droite ».
Si la mise en œuvre d’un métro est lourde et coûteuse, reste que ce mode de transport n’est pas dépourvu de qualités ne serait-ce qu’au regard de son automaticité, de sa capacité de transport de masse, sa souplesse et son coût d’exploitation.
Ce que ne manque pas de rappeler Patrick Bobet. « On ne fait pas un métro pour 25 ans, c’est pour un siècle, et il n’y a pas de grosses réparations à faire dessus, contrairement au tramway qui s’use beaucoup plus. Ce serait une bonne réponse à la congestion de Bordeaux, mais j’attends qu’on me démontre si c’est faisable et rentable. », Indiquait-il dans les colonnes du journal 20 minutes le 9 avril. Autant d’éléments qui méritent une analyse plus fine du projet de métro à Bordeaux.

En chiffres
1. C’est en milliard ce que coûterait une ligne de métro sur l’agglomération soit l’équivalent de la première phase du tramway;
100 à 120. Il s’agit du coût du métro par kilomètre de voie nouvelle. Un tramway coûte aujourd’hui environ 20 millions d’euros du kilomètre et un bus à haut niveau de service 10 millions.
804. Le budget réel d’investissement 2019 de Bordeaux Métropole s’établit à 804,57 millions d’euros contre 723,75 millions en 2018
30% C’est l’augmentation de fréquentation enregistrée en quatre ans sur le réseau de tramway de l’agglomération (168 millions de voyageurs en 2018). Une hausse qui va se poursuivre au rythme de 10% par an.