Le "TRAMBUS" ça n'existe pas!

Ne pas prendre les vessies pour des lanternes !
 
Précisions suite aux propos de Transcub parus dans la presse de ce jour.
 
Des affirmations fausses.
Le coût de la phase 3 est d’environ 25 millions d’€ du km et non 32 millions comme affirmé dans la presse.  Ce qui correspond  à une baisse de 20 à 25 % selon les tronçons par rapport à la phase 1. C’est encore trop cher, mais tout l’enjeu de l’avenir du Tramway est de baisser les coûts. Ces coûts correspondent aux aménagements de façade à façade, c’est le tram à la française. On peut faire beaucoup plus économique et atteindre un ratio de 15 millions d’€ au km. Des solutions sont à l’étude au niveau national actuellement.
 
Le TRAM BUS ça n’existe pas, c’est un abus de langage.
Après avoir tant critiqué la CUB pour l’emploi du terme TRAM-TRAIN du Médoc,  on peut s’étonner  de l’utilisation de ce terme qui vise en quelque sorte  à faire croire aux usagers qu’ils auront le même service pour 4 fois moins cher !
Le TRAM BUS ça n’existe pas !
Soit c’est un BHNS, bus à haut niveau de service, soit c’est un Tramway. L’un commence là ou l’autre s’arrête.
Le BHNS ou TRAM BUS selon la formule de Transcub est  un bus, qui peut avoir l’allure d’un tram par son carénage, mais cela reste un bus en site propre avec ses avantages et ses inconvénients.
Le BHNS, (comme le trolley bus), sont des véhicules soumis aux règles du code de la route et ne peuvent dépasser la longueur de 25 m. Ce n’est pas un transport guidé mais un transport routier.
Sa capacité est limitée à 150 passagers, la durée des véhicules est entre 15 et 20 ans maximum.
Le BHNS peut-être utile et même nécessaire, y compris sur nôtre agglomération.
Sans attendre Transcub, il y a des projets à l’étude dans le cadre du SDODM qui ont même reçu l’aval de la subvention de l’Etat, il s’agit du projet de BHNS BORDEAUX, CAUDERAN, MERIGNAC, EYSINES, Le HAILLAN, SAINT AUBIN qui emprunte le trajet de la LIANE 3. Les réunions de travail sont en cours !
Le BHNS s’inscrit dans la hiérarchie d’un réseau et a tout à fait sa zone de pertinence. En revanche il a des inconvénients rédhibitoires, surtout si on le vend pour du tramway.
Son emprise est plus large, 7 m alors qu’un tram exige seulement 6m.
Deux exemples :

  • dans le cas du tracé de la ligne D sur Fondaudège, les expropriations seront plus importantes ou alors il y aura moins de site propre et donc moins d’efficacité.
  • sur le projet de BHNS entre Bordeaux-Saint Médard en cours d’étude, c’est seulement 50 % du trajet qui sera en site propre intégral, le reste mélangé avec la circulation…

La capacité moindre du BHNS, nécessite aux heures de pointe d’avoir des bus tous les 3 minutes pour concurrencer le TRAM, les couts d’exploitation sont importants, doublement des conducteurs et des véhicules et les répercussions sur la circulation importantes.
Le BHNS est un système intermédiaire qui peut se révéler intéressant et permet un basculement à terme vers du TRAM. Mais le cas du BUSWAY de NANTES, montre ses limites, aujourd’hui il est saturé.
Le BHNS vendu pour un tram est un ersatz. Ce sont deux produits différents,  complémentaires  mais qui ne peuvent pas toujours se substituer.
Sur notre agglomération, il y a des secteurs pertinents pour le BHNS, actuellement en étude, Gradignan, l’aéroport, Saint Médard ou plaine rive droite. En revanche, sur le tracé de  la ligne D, le BHNS sera un succédané, une pâle copie qui ne répondra pas aux besoins de la population et du potentiel.
Ne prenons pas les vessies pour des lanternes, cette expression s’adapte tout à fait au propos de Transcub.
Le succès du tramway vient du fait qu’il crée un « choc modal », s’il convient de ne pas le mettre à toutes les sauces, il est urgent de ne pas l’abandonner, car c’est le mode de transport le plus écologique.
Gérard CHAUSSET
Président de la Commission Transport de Bordeaux Métropole
 

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