La concertation publique pour une meilleure desserte de la zone aéroportuaire a fait escale lundi à Mérignac. Revue de presse

Pascal Personne (debout), directeur de l’aéroport, estime que les deux dessertes, par les Quatre-Chemins et la ligne ferroviaire, sont nécessaires. ©
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Après Le Haillan le 17 avril, Mérignac accueillait lundi soir la deuxième réunion publique de la concertation relative à l'amélioration de la desserte de la zone aéroportuaire par les transports en commun.
Les différentes options à l'étude ont d'abord été mises sur la table. Elles concernent deux liaisons : celle de l'aéroport au centre-ville de Bordeaux, via les Quatre-Chemins ou les Quinconces (moins probable), et celle reliant l'aéroport à la ligne ferroviaire par Arlac ou Pessac-Alouette. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il semble difficile de faire consensus sur un tel dossier.
Concerné par la liaison depuis les Quatre-Chemins, un riverain de la rue Schweitzer s'est inquiété de la création éventuelle d'un tramway en double voie sur l'avenue Kennedy. Car son insertion dans l'environnement urbain nécessiterait une largeur de 23 mètres. « On ne les a pas. Comment ferez-vous pour tout caser sans toucher à nos propriétés ? »
« Il est clair que certaines hypothèses présentées supposeraient des acquisitions foncières », a avancé prudemment Michel Labardin, vice-président de Bordeaux Métropole en charge des transports de demain. Mais l'heure du choix n'est pas encore venue, la consultation devant se poursuivre jusqu'en septembre.
Voie simple ou double
Toutefois, l'élu mérignacais Gérard Chausset a son idée sur la question. Il suffirait, selon lui, de privilégier un TCSP (tramway ou bus à haut niveau de service) en voie unique pour réduire l'emprise nécessaire. Ce qui éviterait ainsi à la métropole des expropriations coûteuses. Sans compter que la réalisation d'une desserte structurante s'accompagnerait à coup sûr d'une modification du plan de circulation dans ce secteur, bordé par un grand pôle commercial (Mérignac Soleil), des hôtels et des parcs économiques. D'autres voix, comme celle d'une représentante du Club des entreprises de Mérignac, ont exprimé leur préférence pour l'avenue Cassin, parallèle à la pénétrante Kennedy et plus large que cette dernière. Toutefois, au lieu de franchir un simple pont enjambant la rocade, cette option obligerait à traverser l'échangeur de la sortie 11, plus complexe à reconfigurer.
Le dédoublement des voies à hauteur des Quatre-Chemins pourrait-il accroître, à l'arrivée, le temps d'attente aux stations ? D'aucuns le craignent. Le maire de Mérignac, Alain Anziani, s'est voulu rassurant : « Je veillerai à ce que notre centre-ville ne soit pas désavantagé par un progrès significatif vers l'aéroport », a-t-il souligné. Techniquement, cette difficulté pourrait être levée en lançant vers l'aéroport les rames qui s'arrêtent aujourd'hui au terminus partiel de Pellegrin.
Tram'bus moins onéreux
Revenant sur l'enjeu crucial du choix entre le tramway et le bus en site propre, l'élu mérignacais Jean-Claude Pradels, a pointé une donnée manquante essentielle : la fréquentation attendue. Une éva- luation précise permettrait, d'après lui, de trancher plus facilement. « Des études plus fines sont en cours », a répondu Michel Labardin, assurant que les estimations existantes dataient de plusieurs années et sous-estimaient certains paramètres. Et de citer l'impact réel de la polarité commerciale de Mérignac Soleil ou les constructions prévues dans le quartier de Chemin-Long.
Représentant l'association Trans'Cub, Denis Teisseire a dressé un véritable plaidoyer en faveur du tram'bus, estimant ce moyen de transport plus régulier, plus rapide, plus sûr que le tramway. Mais aussi moins onéreux. Il serait surtout plus adapté à la desserte de l'aéroport. La Liane 1 n'enregistrerait qu'environ 2 000 voyageurs par jour au niveau des terminaux, pour un trafic journalier de 13 500 personnes sur la ligne. « Il ne faut pas tromper les gens, le tram'bus n'est pas un système de transport mais une appellation commerciale pour désigner un bus à haut niveau de service », a rétorqué l'écologiste Gérard Chausset, ajoutant que Dijon et Besançon avaient réussi à faire un tramway bien moins cher au kilomètre. Pour juger sur pièce, rendez-vous fin 2019 ou début 2020, date prévue de mise en service de cette desserte.