TRAM TRAIN : quelques éléments sur le projet et revue de presse

Tram-train du Médoc

TV7 tram-train NOV 2011 ENQ PUBLIQUE par gchausset
Questions

Tram-train du Médoc : Tramway ou tram train ?

Le projet actuel de la Communauté urbaine est un projet de tramway, mais il est conçu comme une infrastructure ferroviaire pouvant recevoir une circulation de tram-trains et de trains. C’est un tram peri urbain, développé également à Montpellier ou à Lyon.

Si la Région vient compléter l’infrastructure en reconstituant le triangle des échoppes sur le chemin de fer de ceinture, on peut imaginer à termes de rejoindre directement le campus par exemple.

Toutefois cette circulation ne pourra se faire que lorsque tous les différents acteurs auront défini une politique commune et cohérente de transport en commun car nous avons affaire à des Autorités Organisatrice de transports agissant sur des périmètres distincts.
C’est pourquoi dans le projet stratégie 2020 il est important de concevoir une organisation des transports au-delà de la simple CUB.

Les travaux sont réalisés sur l’emprise ferroviaire.
Des conventions sont ou seront passées avec RFF, la première traitant de l’autorisation d’occuper le domaine public ferroviaire, la seconde pour déterminer les modalités de réalisation des travaux.

Comment s’inscrit ce projet dans le calendrier du tramway de l’agglomération bordelaise ?

Le calendrier est similaire à celui du reste des extensions du tramway.
Le projet d’extension de réseau de tramway est même actuellement en avance sur le tramway du médoc (l’arrêté de DUP a été pris fin décembre 2010)

Le fait d’être sur une emprise ferroviaire, pour le projet TTM, réduit un peu les contraintes notamment celles à l’environnement urbain, mais les difficultés techniques sont identiques, et même plus délicates à cause de la proximité de circulation des trains.

Le coût de construction (avantages par rapport à une ligne classique de tramway)

Le coût du tramway est de l’ordre de 32 M€ du Km tout compris pour les premières et deuxièmes phases du tramway bordelais. Ce coût est de l’ordre de 15-20 M€ en le ramenant au coût strict de l’infrastructure.
Pour le TTM, le principal avantage est de se situer sur une emprise libre déjà réservée pour les transports ferroviaires. Le coût de la voie est réduit grâce à la pose sur ballast.
L’inconvénient principal est la cohabitation avec une voie ferrée sous exploitation TER et fret.
Cela amène un coût de l’infrastructure autour entre 10 et 14 M€ du kilomètre.

Quelle fréquence pour la ligne ?

Le mode d’exploitation de cette nouvelle ligne et de la ligne C sera dans les études du maître d’œuvre, mais l’intervalle de passage envisagé est de l'ordre de 20 minutes avec la possibilité d'exploiter à 10 minutes.

Temps de parcours envisagé entre Ravezies et gare de Blanquefort. A quelle vitesse la rame pourra-t-elle circuler ?

La vitesse maximale des tramways est de 70 km/h.
Sur le réseau bordelais on a peu l’occasion d’atteindre cette vitesse (courbes, stations, carrefours). Entre Ravezies et Blanquefort les contraintes sont moindres (4 passages à niveau et 6 stations), il devrait plus aisé d’atteindre cette vitesse.
Les simulations montrent un tps de parcours entre Cracovie et Blanquefort de l’ordre de 12 à 13 minutes et 22 Minutes entre Blanquefort et les Quinconces, soit une vitesse commerciale de 39km/h (à comparer au 18-19km/h sur le réseau tramway).
La fréquentation attendue horizon 2020 est de 3 500 voyageurs par jour.
Pour info la vitesse maximale des tram-trains est de 100 km/h.

L’ouverture de la ligne va-t-elle apporter des changements dans le trafic des TER sur la ligne du Médoc ?

Il existe actuellement deux lignes TER (Le Verdon – gare st jean et Macau –Ravezies) en provenance du Médoc cadencées à l’heure mais avec un décalage de trente minutes entre-elles.
L’arrivée du tramway avec une fréquence plus importante va à la fois prendre une partie de la clientèle des TER mais va aussi générer une augmentation du nombre de voyageur (offre et demande). La CUB et la Région étudient actuellement les modalités de complémentarité des offres.

Quels sont les plus de ce projet ?

Il permet d’apporter une offre conséquente de desserte en TC sur le nord de la CUB
On peut envisager un maillage en tram-train avec le chemin de fer de ceinture et le pont Bacalan Bastide, et par la suite envisager une politique globale des déplacements en TC (train, tram-train et tramway) sur l’agglomération bordelaise.
Il dessert l’écoparc de Blanquefort

Ce projet est un vrai booster pour le maillage du réseau et l’utilisation de la ligne de chemin de fer de ceinture à termes.

Caractéristiques du projet

- longueur du projet : 7,2 km jusqu'à Blanquefort, 10,2 jusqu'à Parempuyre,
- Créations de 6 stations : Blanquefort gare, Blanquefort Tiscot (rue du dehez), Bruges gare, Bruges sud (Ausone), La Vache et Cracovie
- Croisement des voies tramway et RFN à Beyerman par un ouvrage dénivelé
- Réalisation des évitements au niveau des stations
- 2 parcs relais (Bruges 50 pl et Blanquefort 120 pl)
- Exploitation avec 4 tramways par heure, compatible avec le cadencement TER à 30min
- Réalisation d’une infrastructure ferroviaire (voie (rail), électrification (750 Vcc (tramway) et 1500 Vcc (trains), alimentation électrique par caténaires (et non fil de contact))
- TER : temps de parcours de 10 minutes entre Blanquefort et la gare Saint Louis
Arrêts TER à gare de Blanquefort, gare de Bruges, gare de la Vache et gare St Louis
2 TER par heure et par sens (1 faisant Blanquefort – St louis – Gare St jean et retour, et l’autre ne faisant que Blanquefort – St louis et retour),
- Tramways : temps de parcours de 12 à 13 minutes
Arrêts à toutes les stations

Financement et coûts

- Projet inscrit au contrat de projet Etat/Région 2007-2013 pour un montant de 70 M€ avec une participation de la Région inscrite à hauteur de 20 M€,
- Coût de l’infrastructure estimé à 40,5 M€ initialement (avec 4 stations, croisement à niveau).
- Coût actuel de l’infrastructure estimé entre 55 et 60 M€, valeur mai 2009 (avec 6 stations, ouvrage de franchissement des voies ferrées)
- Subvention au titre du Grenelle de l’environnement à hauteur de 11,7 M€ au maximum
- Coût total de l’opération estimé actuellement à 95 M€

Conventionnement

- Protocole d’accord pour la réalisation du tram-train du Médoc signé entre la CUB / la Région Aquitaine et RFF
- Convention de maîtrise d’ouvrage unique CUB/RFF à passer au conseil
- Foncier : convention de transfert de gestion d’une partie du domaine public ferré avec RFF
- Modalité de financement de la Région à préciser

Etude de faisabilité

- Automne 2007 – printemps 2008: Réalisation de l'étude de faisabilité
- Faisabilité technique, domaniale et juridique avérée :
 Domaniale et juridique
Foncier à 90% propriété de RFF ou SNCF, superficie impactée environ 55000 m2 sur 25 parcelles au maximum selon hypothèse de tracé. Possibilité de convention CUB/RFF d'autorisation d’occupation temporaire ou mieux, transfert de gestion.
Technique
Pas de difficulté particulière en section courante. Les conditions de franchissement (ferroviaire, routier et piéton) devront être particulièrement examinées.

Marché de Maîtrise d’œuvre

Programme de l’opération : Départ en débranchement de la ligne C à hauteur de Cracovie, utilisation d’une ligne du réseau ferré national qui ne sera plus exploitée à l’horizon de la mise en service du tramway, croisement à niveau de la ligne de chemin de fer du Médoc, puis réalisation d’une voie unique nouvelle en parallèle de la voie ferrée existante jusqu’à Blanquefort.

Les études devront prévoir l’évolutivité de la ligne pour recevoir des tram-trains et des trains. Une partie des travaux sera réalisée dans ce sens.

Avancement

Calendrier

L’enquête publique du 07/11 au 09/12/11.
Déclaration d’utilité publique espérée en avril 2012
Démarrage des travaux de libération des emprises par la SNCF en 2012
Démarrage des travaux CUB à l’automne 2012
Achèvement des travaux en 2014