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Le verre à moitié vide ou à moitié plein ?
Mon intervention sur le rapport de Chambre Régionale des Comptes sur le politique transport de la CUB 28 Novembre 2014
Rappel historique : Pendant quarante ans la CUB a expédié des bus un peu partout dans l’agglomération pour desservir l’ensemble du territoire tout en favorisant le développement du tout automobile.
Ce retard considérable pris par la Cub en matière de politique de transports en commun a laissé une place prépondérante à la voiture individuelle dans les habitudes de déplacements métropolitains.
Ainsi, ces habitudes mais aussi la morphologie urbaine, l’urbanisme spécialisé, les grands équipements ont tourné le dos au transport en commun, mais également aux piétons, aux vélos avec un taux de possession de voiture par ménage des plus importants de France.
Nous avons une agglomération avec de vraies coupures urbaines et des villes de périphéries qui souffrent d’une addiction à l’auto facile et à l’auto-solisme favorisés par la profusion de l’offre de stationnement de surface ou souterraine ajouté à cela l’expansion démesurée des grands centres commerciaux.
Les habitants de notre agglomération sont soumis au tropisme de l’automobile ceci est d’autant plus fort que l’on se rapproche de la rocade et au-delà.
Agir sur le stationnement est le moyen le plus efficace pour réguler la pénétration automobile dans le centre. Le stationnement de longue durée des non-résidents doit être découragé. Des parkings-relais bien aménagés doivent être implantés en périphérie de l'agglomération, auprès des gares du réseau ferré (train et tramway). Au fur et à mesure de leur création, le nombre de places de stationnement dans le Centre doit donc être réduit.
L'efficacité d'un réseau de transports en commun est très liée à la structure maillée de celui-ci, à son intégration avec les autres moyens de transport (parkings relais, accès en vélo et à pied...) et à la qualité du service offert : horaires, billettique, information de l'usager.
L’étalement urbain se développe de manière très rapide, la priorité doit être mise sur les propositions permettant de le maîtriser celle-ci et d'offrir à ces habitants une alternative à la voiture individuelle.
La véritable difficulté de notre agglomération réside là.
On finance un système de transport, de plus en plus performant, couteux et innovant mais en même temps nous continuons à favoriser la voiture et avons du mal à sortir de sa domination.
Nous n’allons pas refaire l’histoire, mais il est bon de le rappeler. On cite souvent Nantes en exemple, mais notre voisine à trente ans de Tram, Strasbourg et Grenoble plus de 20 ans. Cela veut dire qu’il faut être un peu patient, en matière de transport, le changement c’est rarement maintenant, mais plutôt par étape. Ces villes ont vingt ans de pratiques urbaines différentes.
Cette réalité est incontestable.
C’est pourquoi, si nous comprenons les critiques de ce rapport, dont certaines sont justifiées mais d’autres sont erronées ou ne prennent pas en compte les progrès récents, pour autant il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
Le retard peu à peu a été rattrapé grâce à une politique ambitieuse, symbolisée par le lancement simultané de trois lignes de tramway et la construction d’un réseau qui maille le territoire avec la seconde montée en puissance avec la DSP de 2008 et le développement d’une politique de l’offre pour tenter de dé-saturer le réseau tram en remettant à niveau le bus avec les 14 Lianes et les 6 Corols.
Il nous semble que les politiques menées sont allées dans le bon sens même s’il nous semble légitime qu’une instance comme la CRC s’interroge sur la prédominance du Tramway.
Le rapport de la Chambre appelle de notre part des défis à relever :
Nous devons d’abord avoir comme objectif de mieux répondre aux besoins des usagers et aux mobilités nouvelles :
La question des déplacements radiaux est une vraie question. La DSP tant critiquée en 2008 a apporté une première réponse avec la création des Corols reliant les quartiers des communes périphériques sans parcourir le centre de Bordeaux. Manque encore une liaison circulaire effective, parcourant les boulevards d’un bout à l’autre, et bien sur en site propre pour en assurer la fluidité et la rapidité de circulation.
Autre objectif : garantir une vitesse commerciale moyenne attractive à nos réseaux de transports sous peine de les voir délaissés petit à petit par les usagers au profit, une fois de plus, de la voiture souvent individuelle. Le lancement du service partiel au début de l’année 2015 est un premier élément de réponse. Mais cela appelle également au développement de TCSP innovants, moins onéreux et tout aussi efficaces, notamment des lignes de bus en site propre circulant dans des couloirs performants avec priorité au niveau des feux de circulation.
Nous le voyons, la situation de notre agglomération appelle une volonté politique beaucoup plus forte et une réflexion profonde sur la hiérarchisation de notre réseau de transports.
A titre d’exemple, le développement du réseau Chrono bus de l’agglomération nantaise s’est fait grâce à la suppression sans compensation de plus de 1000 places de stationnements voiture. C’est à ce prix que nous pourrons offrir aux usagers une vitesse commerciale attractive de notre réseau.
Le devenir de la 3ème de voie de circulation de la rocade en construction constituera également un début de réponse. La livrera-t-on une nouvelle encore au flot continu de voitures individuelles et mono-occupant ? Ou la réservera-t-on comme le proposent de longue date les écologistes au transport collectif, au covoiturage et au transport multi-occupant ?
De même, la Chambre Régionale des Comptes rappelle qu’avec l’arrivée future de la ligne à grande vitesse en Gare Saint Jean (15 millions de voyageurs par an) et l’implantation du quartier d’affaires Euratlantique, il devient urgent de mener une réflexion d’ampleur sur le désencombrement de la ligne C du tramway pour offrir à la gare une desserte performante. Les écologistes proposent ainsi la réalisation à l’issue de la 3ème phase de développement du tramway dans l’agglomération d’un nouveau tronçon reliant la Gare Saint Jean à la Place de la Victoire via le Cours de la Marne, permettant d’assurer une liaison directe avec le centre-ville et les campus universitaires de Talence/Pessac/Gradignan.
La crise climatique que nous connaissons et les pics de pollutions signalés régulièrement dans les principales agglomérations de notre pays, réclament de s’appuyer sur de nouveaux usages de mobilités urbaines, notamment les modes de déplacements actifs. Le territoire de notre agglomération se prête parfaitement au développement de la marche et nous connaissons un certain retard en la matière par rapport à d’autres agglomérations.
De même, si la CRC souligne le succès du réseau V3, réseau développé en autonomie par la Cub et créant une vraie chaine de mobilité au sein de l’agglomération, les écologistes appellent à une démultiplication de la politique vélo pour faire de ce mode de déplacement non plus une alternative parmi d’autres mais une vrai alternative structurante.
Remodeler en profondeur les circuits et modes de déplacements à l’échelle d’une agglomération est un travail de longue haleine, demandant temps et efforts. En la matière, le virage pris par la Cub depuis une dizaine d’années est, pour les raisons que nous venons d’évoquer, plutôt positif. Gage désormais d’accepter de penser les mobilités au sein de notre métropole de manière innovante et donc à accélérer la cadence de sa transformation.
Il ne s'agit pas d'entraver la mobilité, bien au contraire : c'est la place hégémonique de l'automobile qui est incompatible avec la mobilité car elle débouche sur la congestion et... "l'auto-immobilité". Pour conclure j’adresserai ce message aux commissaires de la CRC, en reprenant la formule du préfet Maurice Doublet : "il faut dimensionner la voirie pour les heures creuses... et les transports collectifs pour les heures de pointe".
Gérard CHAUSSET
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