Téléphérique urbain: Les villes se lancent, début du téléphérique de Brest, articles dans l'Express, les Echos + Actu environnement + mon intervention

L’ EXPRESS

En ville, un téléphérique nommé désir

Par Amandine Hirou, publié le 16/12/2016 à 08:00

Bien des pays ont montré la voie à la France. Ici, le téléphérique de New York, construit par... Le groupe tricolore Poma.

Poma

Après Brest, ce sera bientôt au tour de Toulouse, Grenoble, Orléans ou Créteil d'adopter ce mode de transport aérien par câble. Ecologique et économique, il connaît aujourd'hui un succès sans précédent.

Qui a dit que les téléphériques étaient réservés aux pistes de ski? Au début de 2020, les traditionnels oeufs colorés survoleront un site urbain ultrastratégique, niché au sud de Toulouse, mais entravé par la Garonne et l'imposante colline de Pech-David. Une petite révolution! Jusqu'ici, pour aller d'un point à l'autre de ce pôle, où se côtoient l'hôpital Rangueil, l'Institut du cancer et l'université Paul-Sabatier, il fallait compter une demi-heure en voiture et trois quarts d'heure en bus. Bientôt, le parcours câblé de 2,6 kilomètres s'effectuera en dix minutes.  

Après bien des atermoiements, ce vieux serpent de mer toulousain, longtemps perçu comme un "gadget", se concrétise enfin. Dès le 21 décembre prochain sera dévoilé le nom du lauréat chargé de la conception, de la réalisation et de la maintenance du futur Aérotram. 

Comparé au métro, un coût imbattable

La Ville rose n'est pas la seule à opter pour la voie des airs. Comme elle, bien d'autres collectivités se tournent vers ce type de transport relativement propre, silencieux et régulier. En ces temps de disette budgétaire, elles saluent surtout son coût imbattable: de 5 à 10 millions d'euros pour 1 kilomètre de ligne, contre de 15 à 25 millions pour une même distance en tramway, et 50 millions en métro.  

Le 19 novembre dernier, Brest inaugurait le premier téléphérique français 100% citadin, conçu pour surplomber la Penfeld, fleuve qui scinde la ville en deux. Un nouveau-né perçu comme un mode de déplacement à part entière. A la différence de ses ancêtres, les "bulles" de la Bastille, installées à Grenoble en 1934 sur les contreforts de la Chartreuse, dont la vocation demeure uniquement touristique. La capitale des Alpes entend rester dans la course en échafaudant une nouvelle liaison aérienne entre quatre villes de l'agglomération.  

Même démarche à Orléans, où les cabines surplomberont quelque 400 mètres de voies ferrées entre la gare des Aubrais et le nouveau quartier d'affaires Interives. L'Ile-de-France s'y intéresse aussi. Dans le cadre du Grand Paris, une douzaine de projets sont aujourd'hui dans les tuyaux. Le plus avancé étant le dénommé "Câble ATéléval", qui pourrait relier les communes de Villeneuve-Saint-Georges et de Créteil à l'horizon 2021. Cette desserte de 4,5 kilomètres, où s'entremêlent rocades et noeuds ferroviaires, a longtemps constitué un casse-tête pour les élus. Jusqu'à ce que leurs regards se tournent vers les exemples étrangers. 

La première cabine du nouveau téléphérique urbain de Brest, le 17 août 2016.

afp.com/FRED TANNEAU

L'Amérique latine, notamment, a ouvert la voie. Medellin, Caracas, Rio de Janeiro, La Paz... ont été parmi les premières cités à se doter de télécabines. D'abord parce que la multitude de paysages escarpés s'y prêtait. "Il s'agissait aussi de répondre à un enjeu social. Ce nouvel outil peu onéreux a permis de reconnecter certains quartiers pauvres et favelas aux centres-villes", explique l'urbaniste et architecte Jean-Robert Mazaud, qui s'apprête à sortir un atlas mondial sur le sujet.  

D'autres "flying buses" existent également à New York, à Taïwan, au Caire ou à Alger. Sur le Vieux Continent, les mentalités ont évolué plus en douceur. "Les manifestations provisoires, comme les expositions universelles, ont souvent contribué à faire connaître ce mode de transport original. Les citadins avaient besoin de s'habituer à le voir dans le paysage avant de l'adopter définitivement", poursuit Jean-Robert Mazaud, en citant les cas de Barcelone ou de Lisbonne.  

Un assouplissement législatif bienvenu

A côté, la France a longtemps fait figure de lanterne rouge. "Mais, petit à petit, on avance, se félicite Christian Bouvier, vice-président de Poma, l'un des leaders mondiaux du secteur. Tendre deux câbles est tellement plus simple et léger que de se lancer dans la construction d'un gigantesque pont!" 

En 2015, un assouplissement législatif a contribué à lever les derniers verrous. Jusque-là, un texte, daté des années 1940, empêchait de survoler les propriétés privées. L'instauration de servitudes urbaines très encadrées permet désormais d'indemniser les propriétaires impactés sans nécessairement les exproprier. Mais, côté riverains, des mécontentements se font inévitablement entendre.  

A Toulouse, le lycée Bellevue, situé sur le parcours du futur Aérotram, a lancé une pétition pour dénoncer les risques de perturbation pour les 2250 élèves et les 200 membres du personnel. "Pas question que les cabines passent devant les fenêtres des classes", concède le maire de Toulouse. "Seul le stade pourrait être impacté. Pour ne pas gêner le bon déroulement des entraînements ou des compétitions sportives, nous envisageons de le reconstruire un peu plus loin", ajoute l'édile.  

Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France, qui assure l'exploitation du téléphérique de Brest, se veut également rassurant: "Les technologies ont fortement évolué et permettent désormais de limiter les nuisances sonores et visuelles." Le nouvel équipement de la cité bretonne s'est ainsi doté de vitres "intelligentes" capables de s'opacifier automatiquement lorsqu'elles passent au-dessus d'habitations. Autre innovation, celle dite du "saute-mouton": pour limiter l'emprise foncière au sol et la taille des stations, les cabines ne se croisent plus, mais passent l'une au-dessus de l'autre. 

Gare à l'effet de mode!

Pour autant, le téléphérique n'a pas vocation à remplacer les autres moyens de transport. Avant tout à cause de sa capacité limitée: 5000 passagers par heure, contrairement au métro, qui, lui, en transporte de 15000 à 20000. Gare à l'effet de mode! "On a parfois l'impression de participer à un concours du plus beau téléphérique entre les villes. Exactement comme pour le tramway il y a quelques années", explique Gérard Chausset, chargé du dossier au sein du Gart, l'association des collectivités responsables des transports.  

Lors des dernières municipales, bon nombre de candidats en ont fait un argument de campagne pour parfaire leur image d'"élu visionnaire". Quitte, parfois, à défendre des projets totalement irréalistes. Or ce système n'a d'intérêt que s'il arrive en complément d'une offre de transport déjà performante et s'il répond à une problématique bien précise, comme le franchissement d'un obstacle (autoroute, fleuve, colline, voie ferrée...) ou la desserte d'une zone très enclavée.  

Celui de Toulouse s'inscrit dans une telle démarche. Une deuxième phase, envisagée pour 2025, devrait relier le fameux Aérotram au réseau de métro, à l'ouest et à l'est de la ville, permettant de passer de l'un à l'autre avec un seul titre de transport. De quitter les profondeurs de la terre pour la pureté des cieux en seulement quelques stations. 

 

L'EXPRESS

La première cabine du nouveau téléphérique urbain de Brest, le 17 août 2016.

afp.com/FRED TANNEAU

La mise en service de l'ouvrage, inédit en France, a été perturbée ce samedi matin par une panne électronique provoquée volontairement. Une enquête a été ouverte.

Un raté en présence de la ministre de l'Environnement Ségolène Royal. La mise en service du téléphérique urbain de Brest, le premier du genre en France, a été momentanément perturbée ce samedi matin par une coupure électrique. L'ouvrage devait être ouvert au public à partir de 10 heures, mais une panne est survenue dans le quartier de l'appareil peu auparavant, alors qu'une première cabine transportant des journalistes parvenait à destination. 

Selon Philippe Pennissier, directeur de la société Seirel, spécialiste des transports par câbles qui a installé la partie électrique, "le courant a été coupé volontairement pendant le trajet de la cabine". Ségolène Royal n'était pas présente dans cette première cabine. 

Un lien avec une grève des sapeurs-pompiers?

L'incident s'est produit alors que plusieurs dizaines de sapeurs-pompiers manifestaient non loin, à grand renfort de neige carbonique. "Suite à l'intervention d'ERDF le courant à été rétabli", a indiqué la préfecture du Finistère dans un communiqué peu avant 11h30. "Une enquête est en cours pour déterminer l'origine de cette coupure", selon cette même source. 

Le téléphérique urbain de Brest permet de traverser la Penfeld, le fleuve qui sépare la ville en deux. Les deux nacelles devaient être intégrées samedi matin au réseau de transports en commun de l'agglomération brestoise. Ce sont les premières en France à fonctionner en milieu urbain. 

D'une surface de 13 m2, les deux habitacles, ovales et entièrement vitrés, offrent une vue à 360 degrés sur la ville, sa rade, son port, son château du XVIIe siècle, sa base militaire et les Capucins, ancien site industriel militaire en cours de réhabilitation. 

Une solution alternative aux deux ponts

Les deux cabines peuvent transporter jusqu'à 60 personnes chacune et fonctionner avec des vents de près de 110 km/h. Une partie des vitres des cabines se teinte à l'approche d'habitations afin de préserver l'intimité de leurs résidents, et un hublot placé au sol offre une vue originale sur la Penfeld, 70 mètres plus bas. 

Auparavant, pour franchir la Penfeld, sur les rives de laquelle est installée la base militaire, les Brestois n'avaient le choix qu'entre deux ponts très utilisés aux heures de pointe. 

Le coût global du téléphérique est évalué à 19,1 millions d'euros (en incluant études et travaux d'infrastructures), alors que la construction d'un troisième pont aurait coûté entre 30 et 60 millions d'euros, selon Brest métropole océane (BMO). Il pourra transporter 1850 personnes par jour, soit 675 000 par an grâce à un fonctionnement 358 jours par an de 7h30 à minuit 30. 

 

 

Article publié dans le journal Les Echos 

Le futur tramway de Brest passera à 72 mètres au-dessus de la rivière. Un investissement de 19,1 million d’euros - brest.fr

Laurence Albert / Journaliste | Le 22/02 à 13:43

Une loi présentée début février en conseil des ministres clarifie les incertitudes juridiques et n’oblige plus les municipalités à exproprier tout en instaurant des servitudes. Brest, Toulouse, Orléans, Grenoble et Créteil ont des projets sur la table qui ont l’avantage d’être moins cher que le tramway.

Les derniers verrous juridiques sont désormais levés. En présentant en conseil des ministres début février une loi assouplissant le régime des servitudes urbaines, la ministre de l’environnement Ségolène Royal vient de donner un sérieux coup de pouce aux promoteurs du téléphérique urbain. Contrairement à l’étranger, la France compte aujourd’hui peu de téléphériques à l’exception de quelques funiculaires à Grasse, Pau, Lyon, Grenoble... Mais de plus en plus d’élus locaux caressent cette idée, attirés par les coûts relativement modestes des équipements- plus faibles que le tramway -, les travaux plus légers, et le côté moins polluant de ces transports par cable. Selon le ministère des transports, une quinzaine de projets seraient en préparation dans les villes: à Toulouse, Orléans, Grenoble, Chamonix, mais aussi en Ile-de- France, où la densité de population et les nombreuses coupures urbaines en font une solution sérieusement envisagée ( Créteil, Roissy..). Figure de proue du mouvement, Brest sera équipée dès septembre 2016. « Ce sont souvent des villes qui ont déjà pris à bras le corps le dossier des transports collectifs, notamment dans le centre, et qui s’aperçoivent que pour un quartier donné,- un peu éloigné, ou difficile à franchir en raison d’une barrière naturelle-, le téléphérique peut-être une alternative au tramway ou au bus» explique Gérard Chausset, adjoint au marie de Mérignac et chargé du dossier au GART.

Des servitudes très encadrées

Si le téléphérique est longtemps resté marginal en France, c’est que la contrainte juridique était jusqu’à présent trop forte pour les municipalités. En l’absence de texte de loi ad hoc, la seule solution consistait à transposer au téléphérique les règles en vigueur pour le tramway. Des textes datant des années 40 particulièrement drastiques, puisqu’ils supposent l’expropriation des habitations survolées. De quoi ulcérer tous les riverains. Un casse-tête politique doublé d’une incertitude juridique puisque les mairies n’étaient jamais vraiment assurées de gagner en cas de recours. « I l y avait, une épée de Damoclès, un besoin de clarification. » reconnaît Gérard Chausset. Seule Brest, dont le téléphérique survole une rivière, la Penfeld, et des zones militaires  avait donc pu se lancer dans l’aventure. La nouvelle loi d’habilitation, transposition de la loi sur la transition énergétique, change la donne. Elle n’oblige plus à l’expropriation, mais créé des servitudes très encadrées, qui pourront s’appliquer aux habitations. Seront ils indemnisés du préjudice ? Difficile encore de le savoir, mais un vrai travail de concertation devra être mené. « C’est un décret important ; il va donner un élan aux donneurs d’ordre publics ; Désormais l’urbain aura le même texte que le code du tourisme et pourra organiser des négociations avec les propriétaires et mettre en œuvre des déclarations d’utilité publique. Ça va ouvrir les villes au transport par câble et permettre aux décideurs d’y réfléchir sérieusement, » se félicite Christian Bouvier, vice -président de Poma, l’une des entreprises les plus importantes du secteur. « Les associations comme « Touche pas à mon ciel « à Issy les Moulineaux pourront désormais parler avec les porteurs de projets ». Même son de cloche, évidemment du côté du cabinet de Ségolène Royal qui considère que les freins sont levés et les projets vont sans doute se développer. Et ce, d’autant «  que les finances des collectivités locales ne sont pas florissantes »

Brest prêt en septembre prochain

En septembre prochain, un téléphérique urbain va relier le secteur du château - bas de la célèbre rue de Siam- à celui des Capucins, un tout nouveau quartier résidentiel et d’affaires créé sur une ancienne emprise militaire en surplomb de la ville. Pour effectuer les 420 mètres qui les séparent, François Cuillande, le maire de Brest, a opté pour un téléphérique. Il passera à 72 mètres au-dessus de la rivière la Penfeld et n’empêchera donc pas le va-et-vient des bateaux militaires qui y naviguent. L’autre option aurait été de construire un nouveau pont, « il aurait coûté deux fois plus cher », indique-t-on à Brest métropole. 19,1 millions d’ euros sont investis dans la réalisation de cet équipement aérien confiée sur appel d’offre au groupement composé de Bouygues Construction pour la partie structure et au Suisse BMF-Bartholet constructeur de téléphériques et spécialiste des remontées mécaniques. « Le financement, explique-t-on encore à Brest métropole, est partagé entre le versement transport et des subventions publiques territoriales, d’Etat et de l’Europe ». Le téléphérique pourra transporter 1.200 passagers par heure pour un trajet d’une courte durée de trois minutes et une fréquence de départs toutes les cinq minutes. Brest est souvent balayée par les intempéries venues de l’ouest, chacune des deux vaste cabines largement vitrées et à la forme rappelant celle des bastingages de navires, est faite pour circuler par des vents jusqu’à 108 km/heure ! Ce téléphérique va compléter le réseau des transports urbains de l’agglomération et sera donc accessible au prix d’un ticket d’autobus ou de tramway.

Aérotram à Toulouse

Toulouse va construire un téléphérique pour relier deux hôpitaux et l’université en franchissant une colline. Lancé en 2013 par l’ancien maire socialiste, le projet sera réalisé par son successeur Jean-Luc Moudenc (LR). Le nouveau président de Toulouse Métropole a été convaincu de l’utilité de l’« aérotram » car il compte l’allonger dans un deuxième temps pour en tripler la fréquentation. Dans l’immédiat, le projet prévoit de construire d’ici à 2020 une ligne de 2,6 kilomètres reliant l’université de sciences et de médecine Paul Sabatier (30.000 étudiants), le CHU de Rangueil (230.000 consultations par an), et le campus de l’Oncopôle qui réunit l’hôpital universitaire du cancer et les centres de recherche de l’Inserm, de Pierre Fabre et d’Evotec. En franchissant un dénivelé de 100 mètres et la Garonne, le téléphérique reliera les trois stations en 10 minutes, contre trois-quarts d’heure en autobus. Le Syndicat mixte des transports en commun (STMC) prévoit d’étendre plus tard le téléphérique aux zones d’activités de Basso Cambo au sud-ouest et de Montaudran au sud-est, où travaillent 50.000 personnes. Ainsi allongé, le téléphérique transportera 20.000 passagers par jour, comme un tramway. Le SMTC a ouvert une première consultation des entreprises pour la conception, la construction et la maintenance pendant 20 ans. Il retiendra le 15 mars 4 candidats, et le lauréat sera sélectionné avant le 7 décembre pour une mise en service en 2020. Le coût de la construction et de la maintenance est estimé entre 44 et 63 millions d’euros selon qu’il s’agit d’un téléphérique monocâble ou d’un système à trois câbles plus confortable, transportant 2.000 personnes à l’heure. « Les deux systèmes sont étudiés et présentent la même capacité de transport, soit l’équivalent d’un tramway, pour un coût d’exploitation inférieur à celui d’un bus », se félicite Francis Grass, PDG de la Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine chargée de la maîtrise d’ouvrage. Une fois rallongé, l’« aérotram » désengorgera le sud de la ville. Il y a urgence car l’agglomération gagne 15.000 personnes par an et connaîtra 250.000 déplacements journaliers supplémentaires entre 2015 et 2020.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-pme/021715073467-telepheriq...

 

Mon intervention auprès de la journaliste des Echos

Câble en milieu urbain

  • Adapter le téléphérique à la ville vient assez naturellement à l’esprit lorsqu’on se trouve confronté au problème du franchissement de coupures urbaines importantes (voies ferrées, rivières, décharges, ou dénivellations trop fortes pour permettre le passage d’un système de transport purement terrestre).
  • Comme le BHNS, le câble a démarré en Amérique latine, dans des villes telles que Medellin ou Rio, puis aux USA, et arrive maintenant en France. Son premier intérêt est de permettre le franchissement des coupures urbaines (fleuves, gares, décharges….).
  • C’est un maillon de la chaîne de mobilité, un outil d’intermodalité. On peut aussi l’utiliser comme solution temporaire pendant la durée des travaux sur une infrastructure de transport existante  (réfection d’une gare, par exemple).

Caractéristiques techniques essentielles

  • La capacité des cabines peut aller jusqu’à 300 passagers
  • Il est possible de diminuer l’intervalle entre 2 cabines jusqu’à 30 secondes et il n’y a donc aucun risque de saturation
  • Le niveau de sécurité très élevé réduit d’autant les incivilités. Les personnes concernées pouvant être très rapidement repérées et arrêtées à l’arrivée en station
  • Les cabines sont conçues de telle façon que les personnes sensibles au vertige ne voient absolument pas le sol autour de la cabine.
  • La vitesse commerciale atteint 20 km/h contre un peu moins de 15 pour un mode de transport terrestre
  • Le transport par câble est très efficace au plan énergétique
  • Ce système ne permet que des trajets en ligne droite entre 2 stations, mais l’écartement des pylônes supports des câbles peut atteindre 1 km ce qui donne au système une grande souplesse.

 

Economique

  • Sur le plan économique, le câble est plus intéressant que le tramway, dont le bilan énergétique n’est pas aussi favorable, et dont les coûts de construction et de maintenance (de la voie en particulier) sont élevés. Le câble nécessite, par ailleurs, moins d’emprise au sol.
  • Le câble, de par sa conception, intègre l’infrastructure de franchissement dans son coût

 

Règlementations

  • Le corpus réglementaire existe, composé de textes français et de directives européennes.
  • La seule problématique qui subsiste est celle de la création de la servitude de survol lorsque le système passe au-dessus de zones habitées, ce qui est le cas de part et d’autre des coupures.
  • Il n’existe aujourd’hui qu’une servitude datant d’un texte de 1941, inadapté au transport urbain.
  • Les dispositions nécessaires sont incluses dans le projet de loi sur la transition énergétique actuellement  débattu au Parlement. Et la parution des décrets ainsi que la ratification de l’ordonnance en janvier 2016 règle ces contraintes réglementaires

Projets en France

  • Les travaux de Brest ont débuté en juillet 2015 pour une mise en service fin septembre 2016 (franchissement de la Penfeld)
  • Le projet de Toulouse a évolué et se prolonge pour améliorer le maillage du réseau (franchissement de zone remarquable)
  • Le projet de Grenoble continu son avancé après avoir un recentrage sur la ville de Grenoble (franchissement routier et zone humide)
  • Le projet de Créteil – Villeneuve Saint George a été ralenti par l’implantation du centre de formation de la BSPP (pompiers de Paris) obligeant à dévier le trajet
  • Le projet d’Orléans a bien avancé. Il devrait être en phase avec le projet de réhabilitation de la friche industrielle (franchissement du réseau ferré)
  • Le projet de Roissy en France devrait permettre de désenclaver la zone de l’aéroport dont les déplacements sont saturés (franchissement d’un faisceau routier complexe)

Plusieurs réflexions de projets émergent sur l’Ile de France. Ils sont encore au stade de l’idée.

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