Métro à Bordeaux : on refait le match?

 

 

 

 

 

 

 

 

JOURNAL DE TV7 DEBAT SUR LE PROJET DE METRO

J’ai lu avec attention l'article de Sud-Ouest  et le site consacré à un projet de métro par le chercheur  Mikael BAUBONNE avec qui j'avais  déjà eu un échange par mail.

Relancer un projet de métro pourquoi pas, c'est toujours bien d'avoir du débat sur les transports. Il faut saluer son courage.

Pour autant, je suis en désaccord sur la motivation et les données avancées. Voir l'article de Sud Ouest sur les réactions.

Les promoteurs du métro, partent du principe que la situation actuelle est dû aux insuffisances du tramway et qu’il faut un nouveau projet pour résoudre la congestion.

Mon analyse est différente.

Tout d’abord, il suffit de voyager en France ou dans le monde pour constater que tous les systèmes de transports collectifs des grandes agglomérations sont proches de la saturation aux heures de pointe !

Ce n’est pas une exclusivité bordelaise. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire, mais cela signifie aussi qu’on doit accepter aux heures de pointe des conditions et des temps de transports qui parfois sont moins confortables.

Notre Tramway subit des pannes, notamment sur la ligne B. Cette situation est conjoncturelle, les solutions sont en cours de mise en œuvre. La situation actuelle n’est donc pas irrémédiable loin de là ! Notre Tramway à 15 ans, il est logique qu’il y ait des adaptations.

D'une façon générale la proposition du chercheur a comme principal défaut de minimiser les couts du Métro et d’augmente ceux du Tramway.

Aujourd’hui on sait construire un  tramway entre 15 et 20 millions d'euros du km (et non 30 comme en première phase sur le Bordeaux historique avec des aménagements très qualitatifs) et un BHNS entre 7 et 10 millions d’euros.

En revanche, le chiffre avancé de 93 millions d'euros pour le  km de métro, est minimisé. En effet sur Rennes on est aux alentours de 90 millions mais parce qu'il y a des portions de métro aérien, viaduc qui diminuent les couts, idem pour Toulouse, 28 % du réseau est en aérien. Pour un métro automatique selon mes sources, on est plutôt proche de 120 millions d'euros le km, c’est-à-dire 6 fois plus cher qu’un tramway et  12 fois plus cher qu’un BHNS !

Sur la vitesse commerciale du tramway elle est de 19 km heure sur l’ensemble du réseau de Bordeaux, ce n'est pas si mal, et non 10 à 14  km comme avancé.

Le tramway peut aller aussi à 70 km h c'est le cas sur la ligne C vers Blanquefort.

 

En revanche je ne nie pas l'intérêt du métro pour son moindre cout en exploitation et pour la capacité de transport de masse et sa souplesse d'exploitation.

 

Mais un point qui a échappé à notre chercheur, c’est l’innovation technologique !

En effet le faible coût d’exploitation du métro de type VAL est liée à son automaticité. Mais à l’heure de la voiture autonome, on sait que le tramway autonome lui aussi est sur les rails ! Des constructeurs ont des programmes de recherche sur le sujet, et d’ici 2030 les couts d’exploitations pourront aussi diminuer.

A Bordeaux on ne peut pas refaire le match, notre "métro" à nous c'est de développer un RER d'agglomération avec le réseau et les gares existantes, la vitesse est imbattable et le coût également. Développer un métro nous obligerait à mener de front 3 réseaux, le Tram et bus, le ferroviaire avec le développement du TER et RER d’agglo et le métro, ce qui-là serait insupportable financièrement.

 

D’autre part je vois mal la Région participer au financement d’un métro sur l’agglomération Bordelaise alors qu’elle est en difficulté sur le financement des TER et qu’elle devra rénover le réseau ferré régional.

 

A plus long terme, nous devons miser sur le ferroviaire léger  et créer enfin cette grande ligne diamétrale métropolitaine, Libourne-Arcachon, et continuer à faire du ferroviaire léger pas cher ou du BHNS pour les franges de la métropole comme pour Saint Médard, Gradignan, l'aéroport. 

 

D’autre part notre réseau de tramway, n’est pas à saturation. Avec un parc de 150 rames, soit 40 rames supplémentaires, on pourrait largement encore répondre aux besoins. La fermeture du pont de Pierre a ouvert des capacités de fréquence sur la ligne C.

Pour améliorer la desserte de la gare Saint-Jean qui est le talon d’Achille de notre réseau, j’avais fait cette proposition pour les élections de 2014, (repris par Vincent Feltesse  mais pas Alain Juppé), c’est de faire une liaison tram entre la gare et la place de la Victoire sur le cours de la Marne. C’est tout à fait possible et permettrait de soulager le réseau au cœur de Bordeaux. Il y a d'autres proposiitons, comme une ligne expresse entre l'aéroport et la gare saint jean, avec une ligne d'évitement de Mériadeck entre Gavinies et Palais de justice sur Maréchal Juin.

Pour des agglomérations de la taille de Bordeaux, un gros million d'habitants à terme, le métro n'est plus du tout à l'ordre du jour. Les flux sont de moins en moins massifiés, la demande est de plus en plus diffuse, on ne se rue plus tous les matins pour travailler au centre-ville. Les usages ont changé et sont beaucoup plus diffus, fragmentés. L'avenir pour nous c'est la marche, le vélo, l'électromobilité, le covoiturage, le ferroviaire léger avec les avancées apportées par le digital.

Nous avons besoin d'agilité et non d'un grand projet cher et qui nous fera perdre du temps. N'oublions pas que le prochain grand chantier sera les boulevards, son coût sera important.

 

Gérard CHAUSSET

Président de la commission transport de Bordeaux-Métropole.

 

A Bordeaux, la bataille fait rage entre métro et tram

Publié le

. Mis à jour

par STELLA DUBOURG s.dubourg@sudouest.fr.



A Bordeaux, la bataille fait rage entre métro et tram
Achever le réseau de tramway ou lancer un projet de métro comme à Rennes, les avis divergent et les critiques fusent du côté des usagers comme des élus.
Fabien Cottereau et Damien Meyer

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En refaisant surface, le projet d’un métro pour la métropole à l’horizon 2030 a relancé le débat entre les pro et les anti.

Preuve s’il en fallait que la question de la mobilité de demain est au cœur des préoccupations des habitants de la métropole, le projet de métro à Bordeaux présenté dans notre édition de jeudi, au travers de l’étude de l’enseignant-chercheur Mickael Baubonne, a fait couler beaucoup d’encre en suscitant d’une part de nombreux commentaires sur notre site Internet.

Des avis très partagés

« On a fait le choix du tramway, il faut l’assumer désormais et vivre avec », indique Apart HM. « Le métro à Bordeaux coûtera une fortune, les sous-sols sont instables, on le sait et c’est la raison pour laquelle le projet a été abandonné », écrit quant à lui 33loulou33. « Je ne suis pas pour un métro, car ça ne va pas résoudre le problème, mais ça va coûter. Par contre je suis pour une extension au-delà de la rocade, ça, c’est impératif pour la débloquer et faire des extensions périphériques ! » ajoute Cora.

>>> Projet de métro imaginé à Bordeaux : quel tracé et quelles stations ?

D’autres sont en revanche favorables à un métro. « Ce projet est intéressant pour les oubliés du tram. Je parle de toutes ces communes de la rive droite avec une population de plus en plus dense, qui comptent deux voitures par foyer », indique Anthony2Boul. « Oui, à condition que le métro soit utilisé pour parcourir de longues distances (en limitant le nombre d’arrêts) et qu’il ne converge pas vers le centre-ville, le tram le fait déjà », poursuit Soubi. Enfin, certains se montrent très pessimistes quant à l’avenir, à l’image de Calasanz : « Y-a-t-il vraiment une solution pour Bordeaux ? J’ai un gros doute… »

Un métro à plus long terme ?

Du côté des élus locaux, là aussi les réactions sont diverses. Pour Michel Labardin, élu métropolitain en charge des transports de demain, tout est une question de temporalité.

Nous avons fait, en 1995, le choix historique d’un tramway, une solution de mobilité efficace et un levier de rénovation urbaine, et aujourd’hui, il faut achever ce réseau et aller au bout du maillage territorial. Dans le même temps, il faut se concentrer sur l’interface avec les territoires périphériques car il y a urgence en matière de densité de l’aire métropolitaine. Il est pour cela nécessaire de décloisonner le mode de gouvernance de la mobilité. Mais à plus long terme, on ne doit pas s’interdire de penser au métro, un mode de transport massif, qui est incontestablement plus capacitaire et rapide, et qui permettrait d’accompagner l’attractivité et la croissance démographique de la métropole. L’inconvénient, c’est son coût élevé et la nécessité de le faire dans un secteur central et dense. Reste qu’aucune réflexion, ni aucune étude, n’est en cours en ce sens à la Métropole."

Gérard Chausset, président de la commission transport de Bordeaux Métropole, se montre critique vis-à-vis des promoteurs du métro. « Ils partent du principe que la situation actuelle est due aux insuffisances du tram et qu’il faut un nouveau projet pour résoudre la congestion. Mais tous les systèmes de transports collectifs des grandes agglomérations sont proches de la saturation aux heures de pointe ! Ce n’est pas une exclusivité bordelaise. Cela ne vaut pas dire qu’il ne faut rien faire, mais cela signifie aussi qu’on doit accepter des temps de transports parfois moins confortables. »

L’élu estime aussi « qu’on ne peut pas refaire le match. À Bordeaux, notre métro à nous, c’est de développer un RER d’agglomération avec le réseau et les gares existantes, la vitesse est imbattable et le coût également. Développer un métro nous obligerait à mener de front trois réseaux, le tram et bus, le ferroviaire et le métro, ce qui là serait insupportable financièrement ».

 

 

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