Bilan et perspectives pour la mobilité : municipales 2014

Vous trouverez dans cet article un bilan et des perspectives. Au-delà de la poursuite d'une politique d'aménagements la prochaine mandature devra faciliter la mise en œuvre de nouveaux comportements et de nouveaux usages avec une gouvernance rénoveée Le travail réalisé dans le cadre du Grenelle des mobilités en 2012 servira de base. Vos commentaires sont les bienvenus.

 

Bilan et perspectives de la politique de déplacement/transport de la CUB

 

 

- Quelle valeur représente le transport collectif ;

- L’état du réseau ;

- Notre volonté ;

- Le résultat ;

- Les perspectives.

 

La volonté de promouvoir le transport collectif répond aux valeurs de l’écologie : diminuer la pollution (CO2, GES, encombrement des villes par la voiture), aux valeurs sociales : favoriser les transports collectifs c’est offrir aux plus nombreux et aux moins fortunés la possibilité de se déplacer à moindre coûts, mais également donner de la mobilité aux enfants, aux jeunes, aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite.

Développer le transport en commun efficacement, c’est aussi réorganiser le fonctionnement de ville, créer un urbanisme où l’espace public est partagé. La reconquête de l’espace public doit se faire au profit des piétons, des vélos et des transports en commun.

Un déplacement sur deux en ville en voiture se fait sur une distance de moins de 3km. Ainsi, proposer les transports en commun et les mobilités alternatives à la voiture, c’est développer un des outils nécessaire à la naissance d’une ville plus compacte, moins étalée, qui favorise les échanges, les centralités, la vie de quartier, le commerce de proximité et s’oppose à un urbanisme fonctionnel (zone d’emploi, zone commerciale, zone d’habitat, campus, zone industrielle…).

La ville que nous voulons c’est un espace urbain décloisonné, où l’équité territoriale est propagée par une mobilité accessible à tous.

 

En 2008, malgré le succès du Tramway, le réseau de transport de la CUB était à la peine, soit 120 voyages par an et par habitant, au niveau d’une ville moyenne comme Laval. Un réseau à deux vitesses était installé : un tramway qui captait l’attention et un réseau de bus non efficient, sur lequel on n’avait fait peu d’investissements structurels. Couloirs de bus et aménagement spécifiques représentaient à peine 17km en 2009 contre 40km pour Nantes.

Le renouvellement de la délégation de service public a été l’occasion d’engager une concurrence entre deux opérateurs, l’historique, VEOLIA et le challenger, KEOLIS. Après une bataille épique aux rebondissements judiciaire important et au retentissement médiatique national, le choix de changer de délégataire, chose quasi unique pour un réseau de cette importance, a été confirmé.

Pour les professionnels du transport, il y a un avant et un après Bordeaux. Le choix que nous avons fait à montré qu’on pouvait changer de délégataire.

 

Une révolution a été mise en œuvre avec un pari, proposer un réseau de bus avec 14 Lianes au même niveau de service que le tramway, cadencé à 10 minutes, du matin au soir, y compris le Samedi.

Si les résultats ne sont pas à la hauteur des prévisions de KEOLIS, les progrès sont là malgré tout.

Le réseau de Bordeaux est celui qui est en plus forte progression des grands réseaux depuis 2009 avec une augmentation de la fréquentation de 7,7% et une opinion globale toujours très élevée (plus de 91% des voyageurs se déclarent satisfaits ou très satisfaits).

 

 

Qu’en est-il sur Mérignac ?

Ce qu’il faut retenir :

• Le nombre d’abonnés a augmenté de 27% de 2010 à 2013 pour atteindre 8218 mérignacais, la croissance étant particulièrement remarquable sur les adultes (+43%), et avec une tendance importante à la fidélisation (vers les abonnements annuels).
• Les validations sur les stations de tram de Mérignac évoluent de 34,5%, soit un point de plus que la moyenne de la ligne A. La station qui progresse le plus est celle de Mérignac Lycées (+65%), et celle qui progresse le moins celle de Mérignac Centre. L’impact conjugué de la création de la liane 1 et des travaux.
• Concernant les lignes, les lianes 1 et 16 tirent le trafic, même si la 16 semble souffrir des travaux en 2012, c’est 220 et 300 mille voyages par mois. C’est cette  même problématique des travaux et des déviations qui expliquent les contre performances de la 11 et de la 30. A noter à contrario les fortes augmentations des corols 33 et surtout 35. Enfin la citéis 42 pâtit de son changement d’itinéraire l’année dernière (et son débouclage). Elle est stable depuis.
• L’autre point significatif est le développement du vélo libre service, appelé VCUB, dont j’ai été le promoteur en demandant que le principe soit intégré à la DSP transport en 2007. Ce fut une innovation, intégrer le vélo dans la chaine de la mobilité. Aujourd’hui ce principe fait école dans les autres réseaux. C’est près de 2 millions de prêts par an. Est-il besoin de faire l’éloge de l’utilisation du vélo en ville ?

 

 

La modernisation du réseau

 

Une des premières conséquences du nouveau réseau, c’est qu’en injectant une offre importante, + 20% d’offres, le bus s’est imposé physiquement. Les détracteurs objectaient que cela ne marcherait pas parce qu’on envoyait les bus dans les bouchons et encombrements. Certes, mais le pari était de créer un choc. Le succès et la satisfaction des usagers a obligé les élus eux-mêmes à bouger, la crise économique et la montée des prix du carburant ont été également un levier à cette même époque.

Ainsi, en parallèle de la construction de la 3ème phase,  j’ai été à l’initiative  du développement des couloirs de bus et j’ai réitéré ma proposition d’investissements sur le réseau de bus qui avait été refusée en 2007. L’objectif est en faite d’améliorer la vitesse commerciale du bus. 20km sont en construction, dont 8 sur Mérignac. Couloirs, priorité aux feux tricolores, aménagements des arrêts sont autant de principes qui permettent au bus de se dégager de la circulation. La priorité a été donnée à la liane 3 qui relie Saint Médard à Bordeaux en 45 minutes (13km). Ce pari est en passe d’être gagner, d’ailleurs la fréquentation de la  Liane 3+ a progressé de plus 10 %.

D’autres améliorations sont en cours, notamment l’acquisition d’un service d’exploitation, qui permettra l’information des voyageurs sur certaines Lianes et une régulation des bus par l’exploitant. 30 bus hybrides ont été acquis, les navettes fluviales dites BatCub naviguent désormais entre nos deux rives et la BlueCub, autopartage en libre service, va venir compléter Autocool d’ici la fin de l’année.

L’accompagnement des extensions du réseau de tramway mise en service au 1er janvier 2015 exigera rapidement la poursuite de la modernisation du réseau  pour que les usagers aient une qualité de service garantie avec :

 

• la poursuite de la construction des couloirs et des aménagements prioritaires notamment aux barrières ;
• par la labellisation les Lianes ;
• la mise en œuvre d’une politique intensive d’aménagements pour les vélos, notamment à l’intérieur de chaque ville ;
• développer la « marchabilité » de la ville et l’accessibilité au PMR ;
• Développer les Plan de Déplacement des Entreprises, les trajets domicile travail sont largement prescripteurs du mode déplacement ;
• Mieux relier les grands générateurs de déplacements que sont les zones commerciales ;
• Poursuivre l’aménagement des principales Lianes en BHNS ou en couloir intégral ;
• Agir sur la politique de stationnement pour favoriser l’alternative à la voiture solo : c'est-à-dire le covoiturage et l’autopartage.

 

 

Quelles perspectives pour demain ? : les trois batailles de la mobilité

 

 

Nous devons proposer une vision de la ville de demain qui facilite la vie des citoyens basé sur la mobilité, la proximité, la compacité. Pour réussir, cette révolution douce passe par trois batailles.

 

La première est celle des finances et de l’innovation.

 

La mobilité et les transports collectifs ont besoin d’investissements et donc de nouvelles recettes. Construire 1km de tramway coûte 20 à 30 millions d’euros, un Bus à Haut Niveau de Service coûte 8 à 10 millions d’euros, le Bus en Site propre intégral, 3 millions d’euros le KM (un bus standard vaut 400 mille euros). La mobilité doit toujours être une priorité. Des solutions sont possibles comme la dépénalisation des amendes de stationnement qui donnerait de nouvelles recettes aux collectivités et agira sur la politique de stationnement. L’innovation est elle aussi une source de développement. Par exemple les VCUB, auto lib, l’autopartage, le covoiturage, l’autopartage entre particulier, les accords de mobilité avec des entreprises sont autant de ressources nouvelles. Le développement de nouveaux usages doit être une source d’innovation au même titre que les innovations technologiques.

 

La seconde bataille est celle de la reconquête de l’espace public pour retrouver la rue.

 

Si on regarde bien l’évolution des modes de vie, la prédominance quasi absolue de la voiture est récente, 40 années environ. Il ne s’agit pas d’interdire son usage mais d’organiser la ville pour qu’elle soit utilisée dans sa zone de pertinence. Il nous faut donc partager différemment l’espace public où les piétons, les cyclistes, et les TC ont toute leur place. Pour cela nous proposons, unurbanisme renouvelé basé sur la proximité des fonctions et des usages de la vie. Des quartiers apaisés où la vitesse est limitée à 30 km/h et des centralités avec des zones de rencontres limitée à 20 km/h.

La rue est aujourd’hui dédiée aux flux de déplacement et en particulier aux flux de voitures. On en voit les conséquences : moins de nature, les enfants ne jouent plus dans la rue,.. Or, réduire la place de la voiture est bénéfique afin de se réapproprier l’espace public, de retrouver du lien social et de l’animation alors qu’aujourd’hui la rue est désinvestie et règne le culte du chacun chez soi. En somme il s‘agit de retrouver la rue.

 

 

La troisième bataille est la bataille culturelle.

 

Si le mode de vie actuel est somme toute récent, il a profondément pénétré les habitudes et les comportements car l’ensemble du territoire est organisé avec des générateurs de déplacements séparé les uns des autres. Une voiture est immobilisée près de 90 % du temps, pour autant dans la CUB, un déplacement sur deux est fait pour une distance inférieure à 3km (source enquête déplacement). De nouvelles pratiques doivent émerger : autopartage, covoiturage…

Aujourd’hui dans la CUB, dans chaque voiture en circulation il y a en moyenne 1,2 personne. Soit 6 personnes dans 5 voitures. Si on passe à 7 personnes pour 5 voitures, soit 1,4 personne par voiture, alors le trafic diminuera de 15 % dans la CUB, ce qui mettra définitivement fins aux bouchons sur la rocade bordelaise.

Le piéton, cellule souche du déplacement doit être au cœur de la réflexion ainsi que le stationnement au travail qui est déterminant dans le choix du mode de transport. Il nous faut lever les freins aux changements de comportement. Cela passe par des aménagements vélos sécurisés, une ville « marchable », des transports collectifs accessibles et confortables, des aménagements spécifiques dans les entreprises, les commerces et les services publics.

 

 

Penser l’aménagement de 70km de voies nouvelles

à l’horizon 2025/2030 sur la base du

Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitain

 

Sur la base de ce schéma nous préposons la poursuite d’une politique de développement massif de couloirs réservés de Bus à Haut Niveau de Service sur l’agglomération, mais également un plan de rénovation des infrastructures ferrée de l’agglomération avec la mise en œuvre d’une gouvernance intégrée entre la CUB et la Région afin de développer le cadencement des TER sur l’agglomération et l’aire métropolitaine.

Au total il est ainsi préconisé 71,8 km d’aménagements de TCSP sur la base du scénario trois lignes en Bus en Site Propre Intégral et une ligne en Bus à Haut Niveau de Service.

 

Les quatre tracés préconisés sont les suivants :

 

 

Tracé1 : bouclage des deux rives et desserte de la plaine rive droite

Pont Chaban Delmas – cours le Rouzic – voie d’Eymet – pont JJ Bosc. Afin de permettre le bouclage avec la rive gauche via les boulevards.

Quais de Bassens-Lormont à la desserte Saint Jean puis au campus universitaire.

Tracé 2 : liaison aéroport- Bordeaux – Gare Saint Jean

Liaison en bus en site propre entre l’aéroport et le tramway A (carrefour des 4 chemins). Cette liaison pourra ensuite être assurée par la création d’une branche de la ligne A.
Liaison entre aéroport et gare Saint Jean par la voie ferroviaire en rabattement sur la gare de Pessac Alouette. Navette cadencée sur le Ter.

Tracé 3 : liaison Bordeaux Caudéran – Le Haillan – Saint Médard

Centre ville Saint Médard – Centre Ville Haillan- centre de Caudéran – Palais de Justice puis Gambetta.

Tracé 4 : liaison Bordeaux CHU Pellegrin – Talence – Gradignan

Tracé préconisé à revoir.

 

Au-delà de ces aménagements la prochaine mandature devra s’atteler à mettre en œuvre de nouveaux comportements et de nouveaux usages avec une gouvernance rénover. Le travail réalisé dans le cadre du Grenelle des mobilités en 2012 servira de base.

Source : IFEN

 

Les transports sont le premier secteur émetteur de CO2 en France (34% des émissions totales de CO2 étaient dues aux transports en 2006). De 1990 à 2006, les émissions de CO2 des transports ont progressé de 17%. Le trafic routier est responsable de 94% des émissions de CO2 des transports. 55% des émissions de CO2 du transport routier proviennent des voitures particulières et 27% des poids lourds.

Selon l’étude réalisée par l’ALE, sur la base des données de 2007, les émissions globales du territoire de La Cub ont été estimées, après corrections, à 4 765 000 teqCO2, soit environ 6,7 teqCO2 par habitant du territoire et par an.

Cette estimation corrigée est en cohérence avec les indications disponibles à différentes échelles territoriales :
> moyenne nationale évaluée à 6 teqCO2 pour l’année 2007  et estimation régionale à 7,5 teqCO2 pour l’année 2005, la région Aquitaine étant caractérisée par de grands sites industriels de la pétrochimie (bassin de Lacq) fortement émetteurs

Les principaux postes d’émissions, en dehors du secteur industrie, sont par ordre d’importance décroissante :

> le bâti résidentiel et tertiaire 1 277 K teqCO2,

> les transports 1 215 K teqCO2, (soit 25% du total à comparer au 34% au niveau national)

> la consommation de biens et services 1 151 K teqCO2.

 

Au regard des éléments de l'EMD (centrés sur déplacements),  la voiture est responsable à 90% des émissions du CO2 & particules et 80% du Nox, CO et COV. En valeur absolue, toutes les émissions (CO, COV, Nox, PM10) sont en baisse en comparant 1998/2009 mais stabilité du CO2. IL est à noter que l'ensemble des quartiers de Bordeaux sont en dessous de la moyenne (modes actifs, tramway,  et utilisation moindre de la voiture tant au niveau des déplacements que de la distance),

 

 

Exprimée en voyageurs-kilomètres, la mobilité sur le territoire national a augmenté de 25 % entre 1990 et 2007.

Sur l'agglo , EMD 1998 6,2Km / EMD 2009 6,4 Km

 

La répartition entre les modes de transport est restée stable sur la période : 82,5 % pour les voitures particulières, 16 % pour les transports collectifs (train et autobus) et 1,5 % pour l’avion (pourcentages 2007).

Sur la même base d'après EMD : VP 83%, TC 14,9% autre 2,1%

Sinon plus précisément parts modales :

 

Sur le réseau autoroutier, la circulation automobile a augmenté de 80 % de 1991 à 2007.

Sur la période 2001-08 : en France  autoroutes  interurbaines +15% / autoroutes et voies rapides urbaines +5%

En gironde, A63 sud Gironde entre +20 et 26% / Rocade Bordeaux entre 7 et 12%

La fréquence de déplacement est relativement stable (entre 3 et 4 déplacements par personne et par jour), mais la structure des motifs de déplacement évolue avec le temps. Les déplacements contraints (travail, achats, démarches…) diminuent au profit des déplacements choisis (loisirs, visites).

3,67 EMD 2009 contre 3,57 en 1998 pour la Cub  et 3,88 pour l'agglomération.

Sur les motifs : déplacements contraints (domicile travail études) 23% (29% en 1998) pour la CUB et 23% agglo

déplacements secondaires  24% (21% en 1998) et 25% agglomération,

déplacements accompagnement : 12% (10% en 1998) et 13% agglomération

 

Source : Etude INSEE (juillet 2009)

 

En 2008, il s’est réalisé en moyenne 175 millions de déplacements locaux par jour de semaine entre le lundi et le vendredi.

 

9 déplacements sur 10 sont des déplacements locaux (moins de 80 kilomètres à vol d’oiseau de leur domicile). Cub 9,8 déplacements

 

Les Français consacrent quotidiennement 56 minutes à leurs déplacements locaux, contre 55 en 1994.

Cub  66,3 minutes en 2009 / 66,1m sur l'agglomération (32,4m en 1998)

Budget temps +6%

 

Entre 1994 et 2008, la distance domicile travail a augmenté de 8 %, et le temps pour la parcourir de 4 %.

Cub : 8,2km en 2009. Pas d'élément d'évolution

 

En moyenne, aller et revenir du travail demande près de 50 minutes à un actif des grandes agglomérations contre 36 minutes ailleurs.

Cub 46minutes pour 16km / Agglomération 46 minutes pour 20km

 

Source : enquête du CERTU portant sur les villes de Strasbourg (chiffres datant de 1997) et les villes de Lyon et Lille (enquête réalisée en 2006).

 

2 déplacements sur 3 font moins de 3 km.

 

1 déplacement sur 3 se fait à pied (avec une part qui monte à plus d’1 sur 2 dans les secteurs centraux). -1km : 63%, de 1 à 3 km 21%, +3km 2% (EMD)

1 déplacement sur 2 se fait en voiture. -1km : 30%, de 1 à 3 km : 66%, +3km 73% (EMD)

 

Pour les déplacements de moins de 1 km :

Les déplacements de moins d’1 km représentent 40% du total des déplacements mais seulement 8% des km parcourus.

28 % des déplacements de moins d’un kilomètre sont réalisés en voiture. 25% pour la CUB

Usage de la marche à pied : écart entre le centre et la périphérie pour ce type de déplacements (Au centre, l’usage de la marche atteint 80 à 85% des déplacements, la voiture y représente toujours moins de 20% des déplacements, tandis qu’en périphérie le recours à la voiture est plus fréquent).

 

60% des déplacements compris entre 1 et 3 km sont réalisés en voiture. 66% pour la CUB

 

La carte ci-dessous permet de territorialiser  la répartition modale (voir PDF joint)

 

 

Les flux radiaux (à destination ou à origine du centre) :

Les liaisons radiales (entre centre et périphérie) de plus de 3 km représentent moins de 20% des déplacements mais plus de 40% des km parcourus (fort impact en terme de trafic et de pollution).

Part modale des transports collectifs pour ce type de déplacements est en moyenne de 29% contre 65% pour la voiture.  2/3 de ces déplacements radiaux font moins de 7 km.

Ces éléments sont en cours de traitement

 

Les flux périphériques (sans rapport avec la zone centre) :

La part de marché de la voiture atteint en moyenne 86% pour ce type de déplacements et sur les agglomérations considérées.

Ces éléments sont en cours de traitement

 

 

 

 

Etude sur « l'interconnexion des réseaux de transport en commun de l'agglomération bordelaise » (source Mouvable) :

 

L’intermodalité :

• 140 000 déplacements quotidiens en Gironde sont intermodaux (3 % des déplacements, un doublement en 10 ans). 90 % d’entre eux sont réalisés par des habitants de l’agglomération (3/4 par des habitants de la Cub).
• 85 % des déplacements intermodaux se font avec une seule « rupture de charge ».
• 52 % des déplacements intermodaux concernent des motifs contraints (motifs étude et travail), alors que ces motifs représentent à peine plus de 20 % du total des déplacements.

 

Pôles d’échanges :

• Le premier pôle d’échanges de Gironde est celui de la gare de Bordeaux-Saint-Jean (TGV, Ter, cars, tram, bus, taxi, vélo…). Puis, le pôle d’échanges de la place Stalingrad (env. 6 500 passagers quotidiens en 2011) - premier pôle Tbc-cars TransGironde (cars, tram, bus, taxi, vélo…) et le pôle de Pessac-centre (env. 5 900 passagers quotidiens) - premier pôle Tbc - Ter Aquitaine (Ter, tram, bus, taxi, vélo…).

 

Flux de déplacements :

En Gironde, les flux ont lieu essentiellement entre secteurs proches.

• La plupart des déplacements se réalise entre territoires de la Gironde externes à la Cub (40 %) avec des origines et des destinations très variées.
• 34 % des déplacements sont internes à la rocade bordelaise.

 

 

 

• La Cub concentre 50 % des déplacements tous modes et tous motifs ; la Gironde hors Cub, 40 %. Seuls 10 % des déplacements sont des échanges entre ces deux territoires.

 

• Le réseau Tbc répond aux besoins de déplacements intra-Cub qui représentent 50 % des déplacements girondins (l’augmentation soutenue de la fréquentation du réseau Tbc et la baisse du trafic routier le prouvent).

 

• Le réseau TransGironde et le Ter Aquitaine répondent quant à eux aux besoins de connexions entre villes.

 

• En revanche, pour les déplacements entre la Gironde et l’agglomération, compte tenu du fait que seulement 1/5 des déplacements se rend au centre, l’offre de transport en commun devient peu performante en temps et en correspondances.

 

En résumé :

• Déplacements Gironde hors-Cub – Cub : 450 000 déplacements quotidiens (10 % de l’ensemble des déplacements de Gironde) sont des déplacements d’échanges entre les territoires girondins et la Cub. Ces déplacements se font dans une relative proximité (ex : un médocain rayonne dans le ¼ nord-ouest de l’agglomération). Seul un déplacement sur cinq est en lien avec le centre de Bordeaux. Un tiers reste en dehors de la rocade en rive gauche.

 

• Face à cette demande de mobilité, les déplacements intermodaux sont peu nombreux (140 000 déplacements quotidiens, soit 3 % des déplacements, proportion égale aux autres agglomérations françaises) bien qu’en forte progression.

 

• L’organisation des transports et la prise en compte des temps de parcours sont relativement pénalisantes pour les déplacements qui n’ont pas pour destination le centre de l’agglomération, d’où une hyper dominance de la voiture dans les secteurs situés de part et d’autre de la rocade.

 

 

 

Rapport 2012 Kéolis : chiffres clés

 

Fréquentation globale en hausse de 7,7% entre 2011 et 2012.

Tram + lianes représentent 90% du trafic

Lianes 3, 7 et 10 connaissent une progression de + 10%

Croissance des abonnements annuels : +9 ,3%

162 000 abonnés bus et tram

15 000 abonnés VCUB

Recettes en hausse de 7,7% entre 2011 et 2012.

91% des voyageurs se déclarent satisfaits ou très satisfaits du réseau.

Hausse d’utilisation des VCUB : +10%

Hausse abonnés VCUB : +13%

 

Vitesse commerciale : environ 18 km/h

Ponctualité bus : 92%

Voyages/habitants/an : 163

Voyages/abonnés/an : 722