La réforme du chemin de fer une chance pour les territoires.

Militant écologiste, élu mais aussi usager des transports je suis d’abord attaché au service public ferroviaire. Il est essentiel pour assurer nos déplacements du quotidien, le développement économique et l’aménagement des territoires. Le transport par rail est également plus efficace pour lutter contre le réchauffement climatique car il est capable de transporter en masse de nombreux voyageurs contrairement aux autres modes plus polluants, avion, transport par la route.
Mais je ne confonds pas le chemin de fer et la SNCF.
Le chemin de fer  c’est un mode, la SNCF c’est un opérateur, historique qui s’inscrit bien sûr dans le paysage national comme un patrimoine dont les références sont ancrées dans les luttes comme la résistance ou les conquêtes sociales du 20 ème siècle.
Je respecte les acquis sociaux des cheminots et la grève est un droit inaliénable. Pour autant, je ne soutiens pas le mouvement actuel.
Cette grève  pénalise lourdement les usagers, alors que les  négociations viennent seulement de débuter.
La situation de la SNCF, notamment sa dette abyssale et la vétusté du réseau n’ont pas pour seul origineloins s'en faut,  le fameux statut des cheminots. Les choix fait depuis des décennies de privilégier la route au détriment du rail et de miser sur le tout TGV se paie aujourd’hui cash. Pour autant il est nécessaire d’adapter l’outil SNCF et je plaide pour l’ouverture à  la concurrence.
 
En effet, si je suis un défenseur du transport par rail, en revanche je suis intimement convaincu qu’il est nécessaire de réformer profondément son fonctionnement et donc l’opérateur unique SNCF, puisque nous sommes dans une situation de monopole.
Le service public est en danger, sa dégradation depuis une bonne dizaine d'années est incontestable et sa défense ne passe pas par le statu quo en s’arc-boutant sur un modèle qui n’est plus en mesure de  répondre aux attentes des usagers.
Mon propos n’est pas de jeter en pâture les avantages des cheminots. Il y a beaucoup de corporations ou d’entreprises publiques qui bénéficient d’avantages bien plus conséquents.
Non, ce qui est en jeu, à mon sens c’est au-delà des avantages procurés par le fameux statut, c’est le modèle qu’il induit.
La SNCF, c’est plus qu’un statut, c’est une culture, un langage, des normes, des règles, une organisation cloisonnée, complexe voir incompréhensible où la sécurité mise en avant sert aussi de paravent, c’est en fait  une forteresse, un Etat dans l’Etat.
L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation, tout le monde le sait bien.
Mais elle mettra à jour forcément l’absurdité de certaines situations.
Il suffit d’échanger avec ceux qui ont eu à travailler avec la SNCF, c’est très compliqué voir impossible, on a pu le constater par exemple sur le dossier du Tram Train du Médoc.
Cette forme de concurrence qu’exerce par exemple un tramway sur l’emprise SNCF, que ce soit à Bordeaux ou ailleurs est loin d’être une partie de plaisir pour les collectivités. En effet, la SNCF veut rester maître en son réseau, avec ses règles, ses méthodes son corporatisme. La SNCF se veut une entreprise d’Etat, le réseau lui appartient. Il suffit d’entendre les reproches des Régions  qui ont en charge les TER (la moitié du budget de la SNCF) face au comportement de l’entreprise publique dont le fonctionnement  brille le plus souvent par un manque de transparence sur ces coûts et ses décisions.
La gestion des gares est là encore une belle illustration. Ce n’est pas la même direction de la SNCF qui gère les quais, la verrière ou les panneaux d’informations. Ce n’est pas non plus la même direction qui gère le grand panneau d’informations dans le hall et celui sur le quai.
La réforme permettra de remettre de la cohérence dans  l’organisation de la SNCF. Les trois entités actuelles (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) vont être réunies pour créer un seul groupe plus uni et plus efficace. 
Aujourd’hui faire rouler un train en France c’est 21 € le kilomètre alors qu’en Allemagne c’est 15 euros, 40 % moins cher. Pour faire Bordeaux Angoulême un opérateur privé n’effectuera pas de relève de conducteur. Il est évident que l’ouverture à la concurrence, apportera un bouleversement.
Les réfractaires mettent souvent en avant l’expérience Britannique où le service s’est dégradé. Mais en Allemagne, où l’ouverture à la concurrence a 20 ans, le trafic a augmenté, on a  ré ouvert 700 km de lignes et la Deutsch Bahn est toujours leader chez elle mais aussi en Europe également sur le fret qui est en perdition dans l’hexagone.
Face à cette situation, le plus grand danger aurait été de faire comme avant : ne rien changer, opter pour le statu quo.
Ce Gouvernement a fait le choix de mettre le sujet sur la table et de défendre une réforme indispensable.
Pour que la réforme réussise, l’Etat doit prendre sa part, car depuis plusieurs décennies, on a laissé filer ce service public, en misant tout sur le TGV au détriment du réseau de proximité. Pour preuve, la gestion actuelle met en danger la ligne Bordeaux le Verdon qui a besoin de 40 millions d’euros d’investissements pour les caténaires, sans parler de la ligne Bordeaux Nantes qui est un vrai scandale. Les exemples sont multiples.
Le Grenelle de l’environnement fixait un objectif de 25 % de fret à l’horizon 2025, nous sommes aujourd’hui descendu en dessous de 10%.
Cette réforme doit intégrer de nouveaux services dont ont besoin les agglomérations et les territoires. Ainsi, sur notre agglomération, le développement d’un RER métropolitain ou d’un tram train intégrant les territoires et relié au réseau de tramway en utilisant l’étoile ferroviaire, la ligne de ceinture avec les gares de banlieue est un véritable enjeu et une solution à l’engorgement de l'aggomération et au transit péri urbain.
Le développement de ce nouveau service doit bénéficier d’un réseau ouvert, c'est mon point de vue.
La réforme donnera les moyens à la SNCF de préparer cette ouverture à la concurrence. Avec une dette de  50 milliards d’euros, la SNCF ne peut pas rester la seule entreprise à recruter au statut alors que le secteur s’ouvre à de nouveaux acteurs.
L’État va investir 10 millions d’euros par jour pendant 10 ans pour remettre à niveau le réseau et éviter retards, incidents, ralentissements qui pénalisent lourdement et mettent en danger les usagers. Ces investissements ont trop tardé. Ils sont indispensables.
La SNCF deviendra une Société Anonyme dont les capitaux seront à 100% publics et incessibles, c’est-à-dire que l'Etat ne pourra pas vendre ses parts au capital de la SNCF. 
Le service public sera préservé car jamais un Gouvernement n’aura autant investi dans le service public ferroviaire : ce sont 36 milliards d’euros qui seront investis pour la décennie à venir. L’avenir des petites lignes ne sera pas décidé depuis Paris mais sera décidé au plus près des réalités du terrain. La réforme assure l’avenir du chemin de fer.
Sans cette réforme, certains continueront à pleurer longtemps sur la ligne de ceinture et la gare de la Médoquine à Talence
Gérard CHAUSSET
Président de la commission transport de Bordeaux Métropole.
Adjoint au Maire de Mérignac