Le 17 Décembre, l’an 1 du tramway (tram train) du médoc) ! Ce tram décrié, ce tram dénigré, ce tram martyrisé, mais ce tram libéré !

Le 17 Décembre, l’an 1 du tramway (tram train) du médoc) !

Ce tram décrié,  ce tram  dénigré, ce tram  martyrisé, mais ce tram libéré !

En effet ce 17 Décembre 2016, le Tramway sur voie unique reliant depuis Bordeaux Cracovie, Bruges et Blanquefort sera en service. C’est  une première en France et une prouesse technique et politique.

Ayant soutenu ce projet depuis  sa genèse en 2007 et animé toutes les réunions de concertation et les comités de pilotage jusqu’en 2014, c’est avec un peu d’émotion que je participerai à l’inauguration du tram train devenu depuis « extension de la ligne C ».

Le « tram train du Médoc » a pour vocation d’améliorer la desserte en transport en commun et la qualité de service des communes situées au nord de l’agglomération. Il répond à la volonté de développer le réseau multimodal et de faciliter les relations entre les pôles d’habitats, les pôles d’emplois et les équipements. Elle permettra de desservir les villes de Bruges et Blanquefort par l’intermédiaire de 6 stations. Cette ligne se connecte sur le réseau tramway existant au niveau de la ligne C vers Ravezies.

L’opération ne consiste pas uniquement en la réalisation d’une ligne de tramway, mais intègre aussi la conception d’infrastructures évolutives vers la circulation d’un tram train entre Bordeaux et Blanquefort, des TER et des trains de fret.

Le projet consiste en l’utilisation des emprises ferroviaires de la ligne Bordeaux / Pointe de Grave pour y intégrer une ligne de tramway de 7.2 km en voie unique en terminus à Blanquefort. Cette ligne permettra de desservir les communes de Bordeaux, Bruges et Blanquefort et ultérieurement Parempuyre.

Ce projet décrié car le plus souvent incompris sera, j’en prends le pari, un vrai succès.

La chose ne fut pas simple, construire une ligne de tramway pouvant recevoir un train à côté d’une voie  SNCF, en moins de dix ans peut paraître bien long mais c’est aussi un véritable exploit, malgré tout. Car en effet, il a fallu convaincre la SNCF qui avait du mal à comprendre le projet mais également à l’époque RFF, qui voyait d’un mauvais œil la perte de pouvoir sur son réseau.…

Si au final la coopération s’est bien terminée, on ne peut pas dire que ce fut simple.

Si ce projet est une extension de la ligne C, c’est d’abord un projet évolutif conçu pour devenir un tram train. Cette évolutivité fait d’ailleurs écho à l’histoire de la ligne, puisque les anciens avaient pris la précaution en la construisant de conserver une emprise pour une seconde voie. Sans cette prévoyance, que d’aucun aujourd’hui s’empresseraient de critiquer, il n’ y aurait pas eu de projet.

Contrairement à ce qui à pu être avancé, ce projet est conçu pour évoluer vers un tram train, c'est-à-dire capable de recevoir du matériel tram train (bi voltage) circulant aussi bien sur une ligne de tramway (750 volt) que sur une ligne SNCF (1500 volt) comme la ligne de ceinture. Il suffira de mettre en œuvre la signalisation ferroviaire correspondante et adapter quelques appareils de voies. La conception technique de ce projet le permet, il n’ y a plus d’obstacles techniques.

Par exemple le matériel tram train pourrait partir de Blanquefort ou du Verdon, et emprunter la ligne de ceinture jusqu’ à Pessac, (maintenant que le triangle des échoppes a été reconstitué) voire (après adaptation de la gare) retrouver la ligne B à Pessac centre jusqu’ à Montaigne montesquieu.

Si dans un premier temps le tramway du Médoc va apporter un bienfait inespéré au Blanquefortais, Brugeais et habitant du Médoc, il offre des possibilités d’interconnexion capable de modifier la vie des habitants du quadrant Nord Ouest et ceux de la presqu’île du Médoc.

Ce projet est aussi à mettre au crédit des techniciens de  Bordeaux- Métropole et du maître d’œuvre.

Caractéristiques du projet

La ligne créée se connecte au réseau de tramway existant (ligne C).

La longueur du projet : 7,2 km jusqu'à Blanquefort

Créations de 6 stations  Cracovie

  • La Vache
  • Ausone
  • Gare de Bruges
  • Frankton
  • Gare de Blanquefort

 

Croisement des voies tramway et RFN à Beyerman par un ouvrage

2 parcs relais

Exploitation avec 4 tramways par heure, compatible avec le cadencement TER à 30min

Réalisation d’une infrastructure ferroviaire (voie (rail), électrification (750 Vcc (tramway) et 1500 Vcc (trains), alimentation électrique par caténaires (et non fil de contact))

L’extension de la ligne C du tramway jouxte la ligne SNCF sur une plate forme commune entre le secteur Beyerman à Bruges et la Gare de Blanquefort. La particularité de ces deux lignes sur le tronçon commun est le franchissement de quatre passages à niveau (avenue Pierre Andron à Bruges, avenue Louis Fleuranceau à Bruges, réserve naturelle à Blanquefort et avenue du Port du Roy à Blanquefort) par des rames de tramway ce qui constitue une grand première en France. Des directives communes entre SNCF Réseau et Bordeaux Métropole ont été établies afin de garantir une coordination des taches entre les différents acteurs pour l’exploitation, la maintenance, les grands travaux et les dérangements des passages à niveau.

 

Financement et coûts

Estimation actuelle de l’infrastructure estimé à 120 000 M€, (avec 6 stations, ouvrage de franchissement des voies ferrées)

Questions fréquentes

Tram ou tram train ?

 

C’est un projet de tramway, mais il est conçu comme une infrastructure ferroviaire pouvant recevoir une circulation de tram trains et de trains. C’est un tram péri urbain, développé également à Montpellier ou à Lyon.

 

Après la reconstitution du triangle des échoppes à Pessac sur le chemin de fer de ceinture, il sera possible de rejoindre directement le campus par exemple.

 

Toutefois cette circulation ne pourra se faire que lorsque tous les différents acteurs auront défini une politique commune et cohérente de transport en commun car nous avons affaire à des Autorités Organisatrice de transports agissant sur des périmètres distincts.

 

Le coût de construction (avantages par rapport à une ligne classique de tramway)

 

Ce coût est de l’ordre de 17 M€.

Pour le TTM, le principal avantage est de se situer sur une emprise libre déjà réservée pour les transports ferroviaires. Le coût de la voie est réduit grâce à la pose sur ballast.

L’inconvénient principal est la cohabitation avec une voie ferrée sous exploitation TER et fret.

 

Temps de parcours envisagé entre Ravezies et gare de Blanquefort. A quelle vitesse la rame pourra-t-elle circuler ?

 

La vitesse maximale des tramways est de 70 km/h.

Sur le réseau bordelais on a peu l’occasion d’atteindre cette vitesse (courbes, stations, carrefours). Entre Ravezies et Blanquefort les contraintes sont moindres (4 passages à niveau et 6 stations.

Les temps de parcours entre Cracovie et Blanquefort sont  de l’ordre de 12 à 13 minutes et 22 Minutes entre Blanquefort et les Quinconces, soit une vitesse commerciale de 39km/h (à comparer au 18-19km/h sur le réseau tramway).

La fréquentation attendue horizon 2020 est de 3 500 voyageurs par jour.

Pour info la vitesse maximale d’un tram train est de 100 km/h.

 

L’ouverture de la ligne va-t-elle apporter des changements dans le trafic des TER sur la ligne du Médoc ?

 

Il existait deux lignes TER (Le Verdon – gare st jean et Macau –Ravezies) en provenance du Médoc cadencées à l’heure mais avec un décalage de trente minutes entre-elles.

L’arrivée du tramway avec une fréquence plus importante va à la fois prendre une partie de la clientèle des TER mais va aussi générer une augmentation du nombre de voyageur (offre et demande).

 

Ce projet est un vrai booster pour le maillage du réseau et l’utilisation de la ligne de chemin de fer de ceinture à termes.

 

Un peu d’histoire.

 

L’aménagement du territoire français sous la 3ème République a été réalisé principalement en s’appuyant sur le ferroviaire urbain et suburbain. Ainsi, les transports ferroviaires périurbains existaient déjà dans l’agglomération bordelaise dés les années trente, les tramways suburbains partaient vers Blanquefort et Eysines, vers Saint Médard en passant par le Grand Louis, vers Mérignac, vers Gazinet. Existaient également des chemins de fer départementaux : voie du Médoc, voie de Lacanau, voie d’Arcachon etc… et également des réseaux rive droite.

 

L’Allemagne possède un  modèle de réseau ferroviaire conservé et amélioré à Stuttgart notamment où un réseau de « stadtschnellbahn » (réseau urbain rapide) a été conservé après sa création durant la seconde guerre mondiale. La notion de Tram train d’interconnexions est plus récente.

La ville de Karlsruhe, agglomération d’environ 500 000 habitants, a été une des premières à se doter d’un tel équipement. En 1992, la ville s’est équipée avec des tramways dits « bi-voltage », qui permettaient de capter la tension urbaine et la tension suburbaine, afin de relier le centre de la ville avec les vallées avoisinantes. Ainsi la suppression des correspondances entre différents modes de transport a permis de multiplier par quatre la fréquentation.

Cet exemple a amorcé le succès du Tram train qui pâti notamment des contraintes règlementaires, techniques et organisationnelles.

Depuis1992, le réseau de Karlsruhe est passé de 140 km de ligne à 530 km de réseau interconnecté. Le réseau est très dense.

Le projet visant à relier Blanquefort est inspiré du concept de liaison suburbaine qui consiste à envoyer des tramways urbains un peu loin de la ville, en récupérant notamment des emprises ferroviaires. Tel est le cas du projet de liaison de l’aéroport de Lyon qui s’est déployé sur un réseau ferroviaire sous utilisé.

Ainsi les tramways urbains sont envoyés, sur ballast, jusqu’à une quinzaine de kilomètres de la ville.

On retrouve également cette pratique à Montpellier, où le tram est envoyé très loin du centre ville en voie unique sur ballast.

Le vrai premier Tram train français a été développé par la commune de Mulhouse. Il s’agit d’utiliser des voies qui desservent une petite vallée (vallée de la Thür) et qui sont utilisées à la fois par les TER et par le Tram train. Premier tram train interconnecté de France, le tram train de Mulhouse relie la gare de Mulhouse à Thann Saint-Jacques, sans changement. Il circule à la fois sur les voies de tramway et sur les voies ferrées et représente une troisième ligne de tramway, reliant la gare de Mulhouse et la commune de Lutterbach.

L’enjeu  du concept de ferroviaire péri urbain est d’arriver à faire qu’un véhicule ferroviaire avec un grand confort puisse amener rapidement des usagers en centre ville. Ainsi, quel que soit le mode de desserte utilisé (TER, Tram train, tramways péri urbains), l’élément essentiel est de disposer d’une vue d’ensemble de la desserte ferroviaire à l’échelle de la métropole Girondine.

Le concept du Tram train du Médoc consiste à desservir les communes de Bruges, Blanquefort et Parempuyre  et d’établir un projet de Tram train sur des infrastructures qui seront partagées entre les trains de marchandises, les TER et les Tram trains. Ainsi le Tram train sera en interconnexion avec les autres modes de déplacements.

RUE 89 BORDEAUX

Société

Le Médoc attend encore son tram-train quotidien

Bordeaux Métropole inaugure ce samedi l’extension de la ligne C, qui relie Bordeaux-Nord à Blanquefort, via Le Bouscat et Bruges. Rue89 Bordeaux tente de comprendre comment ce projet, initialement présenté comme une ligne de tram-train, n’est plus aujourd’hui qu’une ligne de tram.

Par Aline Chambras publié le 17/12/2016 à 05h00

L’extension de la ligne C sera inaugurée ce samedi. Soit 7,2 kilomètres de voie supplémentaire reliant la station Cracovie, à proximité de Ravezies, à celle de Gare de Blanquefort, via 4 dessertes, dont trois situées sur la commune de Bruges (La Vache, Ausone et Gare de Bruges) et une autre sur celle de Blanquefort (Frankton). La fréquence sera de quatre tramways par heure. Deux parcs-relais ont été construits, l’un au niveau de la gare de Blanquefort, l’autre au niveau de la gare de Bruges.

Ce projet d’extension, qui a coûté 105 millions d’euros, a connu une histoire pour le moins chaotique. En octobre 2014, l’association Trans’cub porte un recours devant le tribunal administratif, jugeant le projet trop cher par rapport au service rendu aux usagers et remporte une première victoire : la déclaration d’utilité publique du projet est annulée par la justice.

Mais c’est sans compter la décision de faire appel de la CUB. Qui aboutit à ce que la cour administrative déclare, au final, en juillet 2015,  légale la déclaration d’utilité publique relative à la création de la ligne dite « tram-train du Médoc » sur les territoires de Bordeaux, Bruges et Blanquefort.

Aujourd’hui Trans’Cub proteste toujours contre un projet qu’il juge « surdimensionné, mal conçu et trop cher », estimant notamment que la fréquentation attendue ne sera pas au rendez-vous.

« Pour justifier son projet, la métropole a pris les chiffres de fréquentation de la ligne C en centre-ville mais quand on va en bout de ligne, on compte à peine 290 passagers par sens. Or un des critères admis par les collectivités pour construire des stations de tramway est de pouvoir tabler sur 2500 usagers par sens. On voit bien qu’on est loin du compte », constate Jacques Dubos, le président de Trans’cub.

Son association critique également vertement la station Ausone, « un parcours du combattant, ubuesque », qui aurait coûté 10 millions d’euros de plus que prévu.

« Regardez, pour y accéder [la station est sur le pont qui traverse la voie ferrée, rue Beyerman à Bruges, NDLR], la distance jusqu’au quai, de même que leur accès, sont vraiment rédhibitoires. »

Quels sont les bienfaits pour les Blanquefortais, Brugeais et habitants du Médoc ?

Pour Brigitte Terraza, la maire de Bruges, comme pour Véronique Ferreira, la maire de Blanquefort, de telles critiques ne sont pas fondées. Chacune explique que leurs administrés attendent avec impatience l’arrivée du tramway et disent n’avoir aucune crainte relative aux taux de remplissage des tramways.

« Aujourd’hui pour se rendre aux Quinconces en transport en commun, les Blanquefortais mettent 1 heure. Avec le tram, il faudra 25 minutes, précise Véronique Ferreira. Je pense vraiment que cela va inciter les habitants de Blanquefort à prendre les transports en commun plutôt que la voiture. Et cela vaut dans les deux sens car je suis certaine que l’arrivé du tramway ici va satisfaire les milliers d’étudiants que nous accueillons sur notre commune, de même que les salariés de la zone d’activités Ecoparc qui viennent souvent d’autres communes de la métropole. »

Pour l’écologiste Gérard Chausset, président de la commission Transport de Bordeaux Métropole, l’extension de la ligne C est aussi une bonne nouvelle :

« Elle apporte un bienfait inespéré au Blanquefortais, Brugeais et habitants du Médoc, et offre également des possibilités d’interconnexion capable de modifier la vie des habitants du quadrant Nord Ouest et ceux de la presqu’île du Médoc. »

L’avenir dira qui des détracteurs ou des partisans de cette extension de la ligne C a raison et si la fréquentation est au rendez-vous. Même si le risque semble quand même important de voir la station de Blanquefort ressembler à celle de Berges de la Garonne ou de Pessac Alouette avec à peine 2 voyageurs par tramway

L'accès à la station Ausone à Blanquefort (DR)

L’accès à la station Ausone à Bruges (DR)

Pourquoi le projet de tram-train du Médoc a été rebaptisé « prolongement de la ligne C » ?

Alors  que l’on a toujours parlé, du côté des élus, comme de la presse, de tram-train, il n’est désormais plus question que de prolongement de la ligne C. Pas question de faire rouler des trains sur la ligne de tram, ni des tramways sur des rails de la SNCF, comme c’est le cas en région parisienne ou en Alsace. Et pour cause : dès la mise en route de ce projet, le terme de tram-train est en fait utilisé de manière très ambigu, pour ne pas dire abusif.

En effet, dans la déclaration d’utilité publique réalisée, en 2011, en amont de la mise en œuvre des travaux, intitulée pourtant « création de la ligne tram-train du Médoc », on peut lire déjà que le « projet de tram-train du Médoc (TTM) […] consiste, à ce stade, en la réalisation d’une desserte des villes de Blanquefort et de Bruges par une ligne de tramway, entièrement nouvelle. […] Le TTM est une prolongation de la ligne C dont il se débranche à la station nouvelle de Cracovie ». Autrement dit, le TTM du Médoc sera un tram desservant Blanquefort.

« Il est vrai qu’à l’origine cette ligne a été dénommée TTM parce que nous l’envisagions d’un point de vue évolutif, c’est-à-dire que, dans un premier temps, nous avions prévu de construire une prolongation de la ligne C jusqu’à Blanquefort, où passeraient uniquement des tramways. Ce qui est fait. Et dans un deuxième temps, nous prévoyons de transformer cette extension de la ligne C en ligne de tram-train », explique Michel Labardin, maire de Gradignan et vice-président de Bordeaux Métropole en charge des Transports de demain.

Pour l’instant, point de tram-train donc. Si ce n’est une interconnexion offerte aux usagers entre les trains arrivant à Bruges et à Blanquefort et le réseau de tramway.

L’extension de la ligne C peut-elle alors devenir un jour un tram-train ?

« Il n’y a à ce jour aucune étude, ni aucune échéance qui permettent d’affirmer que le tram-train du Médoc verra le jour, précise Michel Labardin, même si la construction de l’extension de la ligne C a été conçue pour évoluer dans ce sens. »

En d’autres termes, les voies de tramway choisies pour le prolongement de la ligne C ont comme particularités techniques de pouvoir in fine accueillir du matériel roulant ferroviaire, puisqu’elles peuvent supporter un poids plus lourd que celui d’un simple tramway et que les transformateurs utilisés permettent de basculer d’un voltage tram à un voltage train. A la condition, bien sûr, que des liaisons matérielles, de type aiguillage, soient réalisées entre les voies de chemin de fer et les voies de tramway desservant Blanquefort et Bruges.

De même, pour que le tram-train devienne réalité, il faudra que des aménagements de signalétiques (via une coordination entre les systèmes de sécurité et contrôle de la SNCF et du réseau tram) soient effectués. Et surtout que des ajustements et une harmonisation des tarifs se mettent en place, à l’instar de ce qui se fait en région parisienne entre les réseaux RER et métro, afin que l’usager puisse évoluer de la ligne train à la ligne tram sans se voir verbaliser.

A la métropole, comme à la SNCF, chacun s’accorde donc à dire que le tram-train du Médoc, n’est pas d’actualité. Mais qu’il reste de l’ordre du possible…

Le tram-train de Karlsruhe en Allemagne (wikipedia)

Le tram-train de Karlsruhe en Allemagne (wikipedia)

Mais au fait c’est quoi un tram-train ?

Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et sur le réseau ferroviaire. Un tel système nécessite une interconnexion physique des réseaux urbain et ferroviaire ainsi qu’un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c’est-à-dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacités de freinage, signalisation).

Comme les électrifications des deux réseaux sont en général différentes, les véhicules doivent pouvoir supporter les tensions respectives de chaque réseau (1500 volts pour le ferroviaire, 750 volts pour le tramway).

L’avantage majeur du tram-train est de permettre une liaison directe aux usagers entre la périphérie et le centre-ville et d’éviter ainsi les ruptures de connexions liées aux correspondances en gare, que l’on rencontre habituellement pour les déplacements ferroviaires périphérie/centre-ville.

C’est à Karlsruhe en Allemagne que le premier tram-train connectant physiquement le réseau de tramway avec le réseau ferroviaire régional avec un seul matériel roulant a été mis en service en 1992. En France, si l’on parle de tram-train à Lyon, Nantes ou en région parisienne, il s’agit en fait dans la plupart des cas, d’une utilisation dévoyée du terme puisque, à Nantes par exemple ce matériel roulant ne peut pas pour l’instant emprunter le réseau de tramway.

De même à Lyon, ceux que l’on appelle les tram-trains de l’Ouest lyonnais n’entrent pas dans le cadre de la définition stricte de tram-train, car il n’y a pas d’interconnexion avec les lignes du tramway de Lyon et il n’en est pas prévu à court terme. Il s’agit donc plutôt d’un train léger.

 

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