Poussez-vous, on entre !

Une cote d'amour, ça va et ça vient. Au pinacle il y a une demi-douzaine d'années, celle du tramway de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) dégringole graduellement. Le confort, la convivialité, la modernité de ce mode de transport, loués lors de sa mise en service en décembre 2003, oubliés. Lorsque, à 8 heures du matin, vous devez laisser passer sous votre nez plusieurs rames bondées avant de parvenir à vous tasser dans un coin, vous considérez le tramway pour ce qu'il est objectivement : une bétaillère dont il convient de s'extirper au plus vite. Même si la situation est moins tendue en cette période de vacances scolaires.

Les chiffres de fréquentation affichés par Keolis, le délégataire des transports urbains dans la Communauté urbaine (tramway, bus et VCub, l'équivalent du Vélib'parisien), attestent la réalité du phénomène : 90 millions de voyageurs en 2008, 102 millions en 2010, dont 61 millions pour le seul tramway. Un succès qui fait craquer le réseau aux coutures.

Les points noirs sont nombreux sur les trois lignes de tram dessinées en étoile autour du centre de Bordeaux : de la rive droite à Mériadeck sur la ligne A (Floirac/Bassens - Mérignac, 41 % des voyageurs du tram), de la place des Quinconces au campus universitaire sur la B (Bordeaux Claveau - Pessac, 37 %) et des Quinconces à la gare Saint-Jean sur la C (Bordeaux Les Aubiers - Bègles, 22 %). Soit une large partie centrale de la desserte.

Le problème n'est pas nouveau aux heures de pointe, celles des trajets domicile-travail. Évidente dès l'automne 2006, la saturation ne cesse de s'aggraver. Elle mord sur d'autres tronçons et étend ses plages horaires. « Auparavant, je rentrais le vélo de mon petit-fils dans le tram à la sortie de l'école, à 16 h 30. C'est aujourd'hui impossible », témoigne une grand-mère qui effectue le trajet entre Pey-Berland (la cathédrale, en plein centre-ville) et le quartier des Chartrons.

La crise est patente à la gare Saint-Jean. Pour un salarié qui emprunte le tramway à cet endroit, l'horaire d'arrivée sur le lieu de travail devient incertain puisque les rames défilent sans qu'il puisse y monter. Dès lors, ce ne sont plus seulement des conditions de transport indignes qui sont pointées du doigt. C'est la fiabilité même de ce mode de transport qui est sur la sellette.

Le retard pas absorbé

Vice-président de la CUB chargé des « transports de demain », Gérard Chausset (Europe Écologie-Les Verts) ne réfute pas ce constat. « Pendant quarante ans, aucun investissement lourd et structurant n'a été réalisé sur le réseau de bus, laissé à son triste sort dans la circulation. La construction du réseau de tramway constitue une avancée incontestable, mais celle-ci ne suffit pas à elle seule à combler ce retard », tempère-t-il. Le réseau de transports urbains a certes connu de récentes améliorations grâce à l'entrée en service des « lianes », des bus rapides qui convergent vers la ville-centre. Rien toutefois qui n'inverse l'état d'asphyxie du tramway.

Il faut dire que le réseau souffre d'une erreur originelle, celle d'avoir fait de la gare Saint-Jean un simple point de passage sur la ligne C, alors qu'elle aurait dû devenir un nœud de correspondances. Aujourd'hui, 9 millions de clients de la SNCF y transitent chaque année. La SNCF escompte 20 millions de voyageurs en 2020, quand la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux sera en service. « On a un point faible sur la gare, il va falloir faire avec », convient Gérard Chausset. Un problème similaire se pose sur la ligne B, l'unique moyen efficace de relier la ville au campus universitaire.

Des extensions à venir

La CUB voit grand pour améliorer l'existant. La rive droite de l'agglomération exceptée, tous les bouts de ligne sont concernés par des extensions dans les prochaines années. Une quatrième ligne va être créée, la D, pour desservir le quadrant nord-ouest de l'agglomération (Eysines via Le Bouscat). Enfin, un « train-tram » va relier Blanquefort, la ville du président de la CUB, Vincent Feltesse (PS), à Bruges et à Ravesies, au nord de Bordeaux. Cette troisième phase de travaux, qui va conduire à des mises en service échelonnées de 2013 à 2017, va enrichir le réseau de 34 km supplémentaires. 26 rames ont, d'ores et déjà, été commandées à Alstom.

Pour gérer cette nouvelle affluence, la CUB entend « changer de culture », selon Gérard Chausset. Elle va instituer des terminus intermédiaires sur ses lignes pour que les rames puissent y faire demi-tour pour renforcer et régulariser la desserte sur les tronçons les plus surchargés. Ce sera le cas place des Quinconces, par exemple.

Il faudra aussi faire de la place dans les trams. Ceux de la ligne C, trop petits, seront rallongés après des travaux sur les quais. « Des études sur les aménagements intérieurs des rames sont également lancées », dit-on chez Keolis. Les usagers attendent des solutions. Ils ne pourront pas attendre des années.

Jean-Denis Renard