Un tracé jusqu'à la rocade Vers un busway pour desservir l'aéroport

C'est parti pour la concertation sur la troisième phase d'extension du tramway ! Après Pessac, la deuxième réunion publique se déroulait vendredi soir, à Mérignac. « En moins de dix ans, la CUB a construit 44 km de tramway et elle s'apprête à en réaliser 23 de plus d'ici 2014. Ce qui en fera le plus grand réseau de France », a dit d'emblée Gérard Chausset, vice-président de la CUB en charge des transports de demain.

En trois ans, de 2005 à 2008, on est passé de 65 millions de voyageurs par an à plus de 90 millions. L'offre a conduit à une explosion de la demande. Qui devrait se poursuivre sur la prochaine décennie. En effet, l'extension du maillage, conjuguée à la liaison train-tram et à la restructuration du réseau bus, permettrait d'atteindre la barre des 150 millions de voyageurs par an.

Un code couleur

À l'échelle de Mérignac, l'enjeu consiste à prolonger la ligne A jusqu'à la rocade. Avec ou sans franchissement ? La question n'est pas tranchée. À ce stade, il s'agit de mettre toutes les hypothèses sur la table. Dix variantes ont été recensées au départ du centre-ville. Elles sont regroupées en trois familles : famille « Robinson », variante « Capeyron » et famille « Phare ». Passés au filtre d'une batterie de critères (linéarité du parcours, gabarit de la chaussée, nombre de stations, aspects urbains, insertion dans le trafic général, cohérence avec les projets urbains...), les tracés présentent des disparités.

Des forces et des faiblesses qui, additionnées les unes aux autres, débouchent sur un code couleur : vert pour insertion aisée du tram, orange pour insertion moyenne et rouge pour insertion difficile (mais pas impossible !). À la lumière de l'étude, deux hypothèses se détachent pour rejoindre l'axe des Frères-Robinson : l'avenue de Lattre-de-Tassigny et la rue Utrillo. L'une et l'autre desservent un bassin de population de 7 000 à 7 500 habitants, présentent de bonnes conditions d'insertion, offrent une complémentarité tram-bus et sont compatibles avec une valorisation du quartier des Pins en pleine réhabilitation. Les inconvénients de l'option Tassigny : l'impact potentiel sur la frange boisée du parc de la mairie. Pour Utrillo, la longueur et la sinuosité d'infrastructure sont mises en avant.

« Selon nos études, le passage par Tassigny n'est pas incompatible avec la préservation de l'espace boisé classé. On peut insérer un tram, tout en maintenant les deux sens de circulation et le cycle », certifie Bertrand Goalou, du cabinet Systra. Un tracé par Utrillo conduirait à abattre certains sujets de l'espace boisé. « On appliquerait alors une logique de déboisement-recomposition pour retrouver la trame verte existante », complète Bertrand Goalou.

Capeyron dans le rouge

Compte tenu du gabarit de voie, l'avenue de la Libération présente de nombreuses sections rouges qui condamnent quasiment la variante Capeyron. Sur l'axe de l'Yser, le problème ne se pose pas en ces termes. « L'impact serait en revanche majeur sur les aménagements existants. Il faudrait reprendre les carrefours et les nouvelles plantations. »

« Pourquoi avoir fait tous ces aménagements alors que le tracé n'est pas arrêté ? », interroge un habitant. « Car, dans un processus de concertation, on étudie l'ensemble des variantes. Les choix interviennent dans un second temps. En décidant d'arriver devant le cinéma, on savait que certains tracés seraient pénalisés. Il n'est pas interdit de revenir sur l'Yser, mais il y aura une réelle difficulté », concède Gérard Chausset. Outre l'aspect financier, le coude à angle droit avec le terminus actuel serait facteur de ralentissement pour le tram. Condamner l'Yser reviendrait à hypothéquer les options Dorgelès et Joliot-Curie.

Des trois hypothèses visant à rallier la rocade, avenue du Truc, du Château d'eau et Magudas, cette dernière tiendrait la corde au regard des points noirs identifiés. En plus de desservir la cité des Pins, cette option offrirait une porte d'entrée au futur Aéroparc. Reste à arrêter la localisation du ou des parcs relais à construire. Deux sites sont avancés : celui de la Lyonnaise (les terrains appartiennent à la CUB) face à la cité des Pins, et un autre, avenue de Magudas, au-delà de la rocade.

Une réunion, deux débats. Telle fut la trame de la réunion publique. Avant d'aborder l'extension du tramway, les intervenants ont présenté l'état d'avancement de l'étude d'une desserte de l'aéroport par un mode dit de transport en commun en site propre (TCSP). Tramway ou bus ?

Michel Sainte-Marie, le maire de Mérignac, n'a pas caché sa préférence. « À la suite d'un voyage d'études à Nantes, je considère que la mise en oeuvre d'un busway (ou bus à haut niveau de service) est tout à fait adaptée. » Au-delà de l'aéroport, l'ère d'étude, qui s'étale sur 6,7 km, couvre un quart de la population de Mérignac. Ce pôle d'agglomération concentre surtout un chapelet de zones d'activités (Mérignac-Soleil, Chemin-Long, parc Château-Rouquey, parc de l'Hippodrome, Pelus, Cadéra sud et nord...). Il abrite 35 000 emplois, soit 10 % du volume de la CUB.

« La desserte de l'aéroport n'est qu'une part de la problématique. On a aussi un projet d'envergure avec l'Aéropoarc, qui pourrait générer à terme 5 000 emplois supplémentaires », insiste Gérard Chausset.

L'avantage du busway est d'offrir une desserte, dans de meilleures conditions que la ligne 49 actuelle. « Le futur TCSP pourrait s'articuler avec les autres réseaux et contribuer aux échanges avec le reste de l'agglomération », détaille Bertrand Goalou. Sachant qu'un salarié sur cinq travaillant dans cette zone, habite à Bordeaux.

Plusieurs questions ont porté sur le tracé du futur TCSP. Trois axes sont retenus : les avenues Kennedy, René-Cassin et de la Somme. Si la voie Kennedy est plus axiale par rapport à l'aéroport, les deux autres s'approchent davantage des activités économiques et commerciales. Le tracé qui sera retenu devra être le plus performant en nombre de clients potentiels. Car le kilomètre de transport coûte cher. « Pourquoi ne pas envisager une liaison avec Arlac, via l'avenue François-Mitterrand, sachant qu'un nouveau pôle d'échange est possible ? », interroge quelqu'un du public. « C'est une bonne idée, rétorque l'élu vert de la CUB. Après, il faut voir en terme de fréquentation. »

Une autre question a porté sur l'impact de l'arrivée de la LGV à Bordeaux au niveau du trafic de l'aéroport. « Le risque de baisse de l'activité est identifié. Des investissements sont d'ailleurs prévus pour neutraliser ce risque, notamment avec le terminal low cost. Rappelons que l'enjeu de cette desserte va au-delà de la seule zone aéroportuaire. »